【經濟】經濟坐標（15）

天上的擴張

——“民航經濟”緣何失速

過去五年里，在地方政府的飛天沖動助推下，中國民航業高速躍進，尤其是支線航空一派繁榮。

但纏繞民航業多年的痼疾，在急速擴張中被不斷放大，在今年通過民航系列腐敗案和普遍的航班延誤引發民怨，并最終被慘痛的伊春空難沉重標注。

“業界早就在競猜，誰的飛機會掉，什么時候掉。”這句狠話是伊春空難發生前兩個月，一位航空業資深人士向《南方周末》記者講出的。

一語成讖。

8月24日，國人祭奠逝者的“中元節”晚上，一架河南航空的飛機，在黑龍江省伊春市林都機場跑道外不遠處失事，機上96人中42人遇難。

目前，飛機黑匣子已運往北京，事故具體原因尚未有官方定論。

空難對于民航業更多時候是一種偶然性事件。但在民航業內部，一場有關民航業高速發展隱憂的大討論早已悄然開始。在一些老民航人心中，伊春空難終結了中國民航2102天的全球驕人安全紀錄，這讓他們感到“羞恥和遺憾”，田保華就是其中之一。

作為中國民航管理干部學院原院長、現交通運輸部部長政策咨詢小組成員，田保華說，一般地，GDP每增長1％，航空運輸量就要增加2％。這幾年中國經濟年均增長10％左右，航空業的增長也在20％上下。

但是，“這種高速的發展留下的主要隱患有三個： 一是空域資源不夠；二是人力資源不夠，最典型的就是飛行員缺乏；三是管理跟不上。這三個因素都跟安全問題息息相關。”田保華對《南方周末》記者說。

2004年11月造成55人遇難的包頭空難發生后不久，中國民航在做“十一五”規劃時，就提出了上述“三個跟不上”。但過去五年里，這種滯后并未得以解決，反而引發了民航系統腐敗窩案和讓消費者抱怨良久的航班延誤，并最終在民航業制定“十二五”規劃的當口，以伊春空難如此慘痛的方式，為中國民航界的高速擴張做了標注。

民航全速前進

“中國買飛機，買得很雜，全世界的機型基本都買了。這給管理和安全帶來一些問題。”

觀察者發現，歷史總是驚人地相似，但民航界似乎忘記了歷史。

六年前東航飛機發生包頭空難時，東航正在重組云南航空；八年前的兩次空難——國航釜山空難和南航大連空難發生時，國航與南航各自的內部重組，均處在磨合期，而這一次，國航重組深航關鍵時刻，深航控股子公司河南航空大空難。

在“民航強國”和規模經濟的思路指引下，近幾年國內航空公司縱橫聯合、重組壯大，發展規模的力度很大。除了國航重組深航，目前，東航和上航正在重組，海航內部重組磨合。“重組，就要把兩套安全管理制度放一起，很可能會有細節的沖突，正像是把奔馳的轱轆裝在寶馬上，會有不合適的地方。”中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津對《南方周末》記者表示，重組中，保證航空安全的首要工作很容易被忽視。

同時，過去五年里，中國引入了大量的各種型號的民用客機。“中國買飛機，買得很雜，全世界的機型基本都買了。這給管理和安全帶來一些問題。”西飛集團市場營銷部總經理張小紅對《南方周末》記者說。

一位航空制造業不愿具名的人士告訴《南方周末》記者，中國民航在很長一段時間內，一直是被動地購買飛機。因為飛機充當著中國平衡國際貿易的籌碼——每當美國和歐洲大喊中國貿易順差過大時，中國往往會宣布購買一批飛機。這是那個著名的等式“中國要賣8億件襯衫才能買得起一架空客飛機”的緣由之一。

除了被動購機，還有出于擴張需求的“購機運動”。河南航空前身——鯤鵬航空開航后兩個月，即與當時的中航商用飛機公司簽署了購買100架國產ARJ21飛機的協議，總金額近200億元，而此機型尚處于研發當中。同時與巴西航空工業公司簽訂100架ERJ190型飛機購機協議。這兩筆超大訂單，被業界調侃為“毫不掩飾的互相利用”——顯然，協議不可能被認真和完整地履行，但買飛機的和賣飛機的都很好地宣傳了自己。

除了巨量購買飛機，支線航空和支線機場的“躍進”，更是近年來航空業全速前進的縮影。根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建97個機場，主要是支線機場，而目前中國僅有333個地級市。

以黑龍江省為例，一年內開通了三個支線機場，分別是伊春林都機場、大慶薩爾圖機場和雞西機場。伊春機場2008年7月開工建設，原定的三年工期被縮短到一年以內。2009年8月27日，伊春機場通航。2010年8月24日，空難發生。

地方政府飛天沖動

地方政府的飛天沖動，創造了近年來支線航空的繁榮，他們甚至創造出“支線模擬航空公司”，這種模式最大的風險，正是安全。

此次失事的航班屬于支線航空公司河南航空，飛的是支線航線。

支線航空通常是指省內或省與省間連接非省會城市的航線，一般采用100座以下的小型客機執飛。

在中國，盡管與西方國家相比機場密度還遠遠不夠，建設更多的支線機場是必然需求，但航空公司們長久以來都對支線航空并不感興趣。

支線航空的機票并不好賣，因為乘客天然地覺得小飛機不安全，不愿意乘坐。除此之外，支線航空的成本也更高。

“如果說大飛機是公共汽車，那么支線就像出租車，但國內乘客現在只愿意付公共汽車的票價。如果票價相當，支線飛機單座運營成本比大飛機高，再加上支線飛機的飛行員嚴重缺乏，航空公司一直不太愿意購買支線飛機。”此次失事飛機的制造商巴西航空工業公司的大中華區總裁關東元，曾經在接受《南方周末》記者采訪時如此抱怨。

而在中國，支線航空市場的成本要更高。為了保護本國的支線客機研制，從2001年開始，中國政府對外國制造的支線民用飛機，在征收6％進口關稅的基礎上，加收17％的增值稅。加上國內的小機場收費比大機場高，飛支線機場相對成本更高，航空公司普遍缺乏開通支線航線的熱情。

但是，地方政府的飛天沖動，創造了近年來支線航空的繁榮。

對于地方政府，“民航經濟”并不是一個虛妄的概念。擁有本土航空公司，是一張難得的城市名片。而開通支線航班，能直接產生經濟效應與社會效應。比如漠河市開通支線機場后，雖然機場本身是虧損的，卻拉動了當地經濟增長——當地財政收入一年之內增加了兩倍。

不過，地方政府一度沒錢補貼和修建支線機場，但依靠土地財政和經濟刺激計劃盤活財政的他們，不僅開始修建支線機場，而且尋找那些有擴張欲望的航空公司建立所謂“戰略合作關系”，目標是建立本省本市的航空公司。

江西省宜春市目前也在修建支線機場。其市長龔建華就曾因此對《南方周末》記者感慨道：“我們在金融危機中占了便宜。”

在運營機場上，地方政府為此設計出了一個“支線模擬航空公司”模式。這種模式最早在內蒙古試驗成功，然后被其他地方迅速復制。實際運營哈爾濱至伊春航線的，就是一家在今年5月成立的“黑龍江支線模擬航空公司”。

它并不是真正意義上的航空公司，而是通過租賃航空公司的飛機來執飛支線航線。它付給航空公司租金，確保航空公司保本。如果有盈利，按照比例分成。這里，付錢的往往是支線模擬航空公司的股東們——支線機場及其背后的地方政府。“支線模擬航空公司”模式最大的風險，仍是安全。

其租賃的飛機大部分是在航空公司總部基地外的區域運行，機組調配空間和維修保障的能力都弱于總部。

而從其他地區調來的飛行員對支線機場的地形氣象條件不夠熟悉，加上這些支線機場往往是旅游旺地，飛行員常常出現違規超時飛行，潛藏的安全隱患很大。

國家民航總局隨后出臺了眾多補貼支線機場的政策，其支線機場建設規劃也顯得雄心勃勃。2009年至今不足兩年時間內，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家以省市名字命名的航空公司成立。

伊春空難則提示公眾，由于支線航空發展過快，支線機場的管理和設備相對滯后。

今年，伊春市已打報告向國家尋求建設補助，為林都機場升級。其中一筆重要款項，便是用作安裝機場的盲降系統?！赌戏街苣吩谝链嚎针y現場的記者在林都機場的辦公樓看到，“盲降籌備辦”的牌子依然還高高懸著，只不過，42個生命已經逝去。

飛行員短板

由于飛行員短缺，民航界轉而大批量招聘空軍退役飛行員。但空軍飛行員習慣了軍機，對民航客機的著陸要求、安全系數思路轉換一時難以完成。

急速擴張，讓“三個跟不上”暴露無遺，而最短板是飛行員。“人才跟不上，不只是飛行員，還包括機務維修和空管交通人才的缺乏，但最典型的是飛行員人才跟不上，”田保華說。

多年來，民航業缺乏對飛行員隊伍的規范、系統的培養計劃。田保華回憶說，1998年前后，國內民航業普遍虧損，紛紛壓縮運力，飛行員需求減少至每年300個。但當時民航業處在“八五”期間，飛行員的培養規劃是每年600個左右，嚴重過剩。到了“十一五”期間，民航高速發展，每年需要飛行員約1200名，但培訓能力又滯后了，遠遠跟不上實際需求。

與美國相比，中國飛行員培養機制比較單一，主要都是從航空院校培養，影響了飛行員這個市場的同步擴張。

自2004年國內航空業向民間資本開放后，全國就陸續發生多起飛行員跳槽事件，但國有航空公司不放人給喜歡挖飛行員的海南航空等民營航空公司，于是爆發了飛行員鬧事和返航事件。由于飛行員緊缺，甚至曝出了飛行員假證事件，很多沒有飛滿規定小時數的飛行員當了機長。

近兩年大量支線機場開航，大批支線飛機投入運營，支線飛行的飛行員短缺更加突出。一些新建的支線機場起降條件很復雜，這對支線飛機飛行員，特別是那些剛剛從干線飛機改裝訓練轉飛支線的飛行員來說，是對駕駛技術的重大考驗。

國外飛行員畢業后先飛通用飛機，然后飛商用小飛機，比如支線飛機，最后才是飛大飛機。而中國正好相反，學員一畢業就飛大飛機，再飛小飛機，駕駛員在思想意識上扭轉艱難。不少媒體披露，此次出事河南航空航班的機長，就是從干線飛機航線調到新成立的河南航空去飛支線的，而且改飛支線飛機不久。

春秋航空負責飛行員培養的副總裁陳根章告訴《南方周末》記者，一個飛行員從進入航校到成為機長，一般要經歷八年的時間。春秋航空目前有21架飛機，按照每架飛機需要配備6個機組來計算，這21架飛機光機長就需要126個。而剛成立沒幾年的春秋航空自己在航空學院培養的飛行員還不能擔任機長，要想從幾大國有航空公司挖飛行員也很困難，這逼著春秋航空招聘外籍飛行員。

由于飛行員短缺，航空公司轉而大批量招聘空軍退役飛行員。但正如田保華所說，空軍飛行員習慣了軍機，對民航客機的著陸要求、安全系數思路轉換一時難以完成。

“不能絕對地說現在的飛行員都是趕鴨子上架的，但確實有一些飛行員在應急處理能力上還是不夠。”甘肅機場集團有限公司執行董事長兼總裁杜小平對《南方周末》記者說。

天上的路太緊張

不排除這種可能性： 有飛行員迫于公司要求航班準點的壓力，不敢在天氣復雜時返航或者等待天氣好轉再降落，而選擇強行降落。

比飛行員更緊俏的，是空域資源，也就是天上能飛的路——當飛機越來越多，大家就不得不去搶路。

今年被揪出來的民航系統腐敗窩案，正是孳生于此。而日前廣受關注的航班延誤現象，也與此直接相關。

國家民航總局的上半年統計數據稱，航班平均正常率76.89％。國家民航局已針對航空公司航班延誤祭出整治重拳。排名靠后的航班，將停飛三個月，嚴重的取消航線經營權。這對航空公司已經形成了很大壓力。多位接受《南方周末》記者采訪的業內人士表示，不排除這種可能性： 有飛行員迫于公司要求航班準點的壓力，不敢在天氣復雜情況下返航或者等待天氣好轉再降落，而選擇強行降落。

民航總局最近又有一些新措施，比如延遲飛行4個小時即取消航班號，各大航空公司要求飛機備份。“但這些都不是根本措施，根本上還得是空域更加開放。”田保華說。

東方航空董事會秘書羅祝平也對《南方周末》記者表示，更重要的原因，確實是航空資源緊張。

所謂航空資源即“航路”。航路一般都在7000—10000米的平流層。這個空域每333米高度劃出一層，寬度大概是左右各1000米，每一層允許飛一架飛機。7000米以下通常就是空軍的管制區域，屬于禁飛區。

僅在有限的幾條航路上——主要是京滬廣之間的幾條，由民航自設導航站，自主運行。李曉津由此測算得出，如果以平面的角度看整個天空，中國民航目前大約只擁有25％的空域。而這幾年民航業的擴張，特別是飛機數量大增后，航路資源十分緊缺。

由于航路資源特別稀缺，尋租空間出現，這也是前不久民航腐敗窩案爆發的根源之一。

深航賽飛 飛向何處

謝鵬

有一次，遼寧省委一位領導因為深航飛機時刻表不合適，而改定了其他航空公司的班機。這件事讓深航實際控制人李澤源大為光火，“我們的干部就不會調一下時間，飛個專機？放下臭架子，往上貼一下。”

“空難發生的背后，是（河南航空控股方）深航在李澤源時代的盲目擴張。國航接手后，原先的惡因現在開始爆發了。”田保華說。

去年11月29日，深航實際控制人李澤源被公安部辦案人員從長沙帶走，不久后總裁李昆也被帶走調查。深航的第二大股東國航的董事長孔棟曾對媒體坦承，李澤源在控制深航的時候，發展過快，“安全基礎做不好”。

現年59歲的李澤源出身軍旅，海南發跡，三度入獄又咸魚翻身，五年前借深航國有股權拍賣之機入主深航。他自稱是只長了白毛的老狐貍，對深航施以軍事化管理方式，并以此為平臺與地方政府互換資源，遂使深航加速擴張。

2008年經濟危機爆發后，名為高級顧問的李澤源開始將總裁李昆架空，利用深航品牌交換地方政府資源，打算靠發展房地產等非航空業務以過冬。

4萬億元經濟刺激政策出臺后，李澤源召集分公司負責人談話，指令他們要研究《亮劍》里的李云龍，“把部下分散到敵后去搶資源，擴大地盤”。他引用李云龍的話說：“要多了我不嫌多，要少了我不高興，要不到我罵娘。”

有一次，遼寧省委一位領導因為深航飛機時刻表不合適，而改定了其他航空公司的班機。這件事讓李澤源大為光火，“我們的干部就不會調一下時間，飛個專機？放下臭架子，往上貼一下。”航空業人士則認為，果真如此，將是明顯的不規范管理，屬航空業大忌，極易引發安全問題。

與地方政府“貼近”的最好方式是聯合成立航空公司。2005年以來，深航與當地政府簽署了一些航線航班安排的協議，籌建的分公司就有哈爾濱、大連、西安、西寧、青海、成都、重慶、福州、長沙、泉州、珠海等。

河南航空就是在這樣大背景下成立的。其由原鯤鵬航空有限公司于2009年9月更名而來。鯤鵬航空發起成立于2007年9月，初設基地機場是西安咸陽機場。后來深航回購外資方部分股權后持股達80％，其基地遂搬遷到鄭州，更名為河南航空。這其中，有河南當地政府的深度參與。

河南航空的例子在深航被當作典型學習，李澤源號召其他分公司學習河南的做法，并且要求分公司每次要回來的錢，馬上劃回集團公司。而哪些籌建辦如果沒有要到資源，深航只是象征性地偶爾飛一下，獲取了資源才在當地建立分公司。

李澤源曾對部下表示，規模就是實力，實力就是話語權。東星航空被國航收購的案例被李澤源當作教訓來剖析： 沒有規模，沒有實力，誰想滅你就滅你。

這樣的思路，符合航空業規模經濟的行業屬性。但李澤源將規模定義為“地盤、隊伍、話語權”。

短短幾年內，深航“換”回來很多土地，大部分都是市中心的好地塊。有的地方政府還會給其他資源。一位接近深航的內部人士向《南方周末》記者透露，青海省就給了深航兩個煤礦的開發權。但深航因種種原因，并沒能兌現對一些地方政府的承諾，引起地方政府對深航誠信的懷疑。

“這是些空手套白狼的做法，很多更小的地方航空公司和民營航空公司，都在學習。安全至上的民航業一下子涌現那么多投機分子，但沒有人阻止他們。”一位不愿意具名的業內人士對《南方周末》記者說。

在李澤源的率領下，深航主業也因擴張而發展迅速，2006年以來，深航年度運力增加幅度為 30％—40％，投資成立并控股了翡翠貨運航空、河南航空、昆明航空。但急速擴張中難免泥沙俱下，比如，深航曾錯誤地引進了一臺民航總局三年前就叫停使用的機型，損失巨大。而深航開辦的航空學校，教員很少，教練機卻有數十架，不少在放著睡大覺。

高速擴張的深圳航空，更缺飛行員。其目前已經引入了近80個外籍飛行員。深航與德國漢莎航空聯合成立的翡翠貨運，引進了7架波音747貨機，但由于缺乏飛行員，一開始只有一架飛機能正常運營。深航當時還雇用了巴西的飛行員，后來被民航總局制止了，理由是機長可以是巴西人，但副駕駛必須是中國人。此般種種，讓人不禁追問，李澤源隕落后，深航將飛向何處。

飛行員為何要造假，為何能造假

謝鵬 周楚

機長人才緊缺、培訓成本高昂，這些因素使得很多航空公司在急速擴張之時，默許了飛行員飛行經歷時間的造假行為。而飛行員緊缺的狀況，又直接與中國封閉的空域管理體制有關，沒有多元的培訓機制，哪里能產生這么多的飛行員？

200多名飛行員的飛行經歷造假。這則新聞可能比一次空難更讓人感到不安。

在“8·24”伊春空難后不久，中國民航召開了一次全民航電視電話會議反思航空安全。會上披露： 2008年到2009年，民航局曾在民航系統對飛行人員的資質進行了全面檢查，查出來飛行經歷不實，甚至飛行經歷造假的多達200多人，而在這200多人當中，深圳航空就有103人，這些人要么是假造經歷，要么是虛填經歷。

民航總局局長李家祥在內部會議上將此事稱作“民航系統的三聚氰胺事件”。但中國民航局一位不愿意具名的官員認為公眾對此事有點過分緊張了。他對《南方周末》記者說：“這正反映了民航局查處安全問題的決心，不能以偏概全地認為現在所有飛行員都有問題。這就跟你們記者隊伍有假記者一樣，你能因此否定整個媒體從業人員嗎？”

不過，假飛行員可比假記者更讓人提心吊膽。即便造假的僅僅是飛行經歷時間。

“從學員到機長，一般需要五年時間”

東星航空前副總裁汪彥琨告訴《南方周末》記者，飛行員造假的目的大都出于個人待遇，因為升為機長后待遇將大幅度提高。而造假主要發生在兩個環節，一是副駕駛升為機長這個環節。由于副駕駛已經是準機長的技術水平，很多航空公司對機長需求巨大，很多飛行員就想盡辦法早日升機長。另外一個環節是軍轉民飛行員群體。

據一位不愿透露姓名的航空業人士透露，航校的畢業生，從學員到機長，一般要花費五年時間，經歷第二副駕駛、第一副駕駛、成熟第一副駕駛、見習正駕駛、正駕駛后才能升為機長。每升一級，飛行經歷時間都是重要的參考數據。

按照民航總局的相關規定，飛行經歷時間應當是飛行員作為機長或者副駕駛這樣的機組“必須成員”之一所累積的飛行時間。但如果你跟機長或者副駕駛關系好，就能有更多的機會作為“跟飛人員”操作飛機，以積累時間，盡快升為機長。

這種造假甚至在飛行員航校學習階段就已存在。航校學員自己填寫的飛行經歷時間，需要飛行員教練確認一遍，然后簽名。但如果和教練的關系好，多寫一兩個小時是常有的事。

《南方周末》記者看到某航空公司一份波音757機隊的文件，上面顯示了2008年年初該公司對飛行員的“飛行經歷記錄本”進行抽查發現的問題： 一些飛行員的記錄本填寫極不規范，甚至連“機長／教員簽字證明”欄里都沒有簽字證明。

“民航局是根據航空公司的人機比例情況來決定批準還是收回航線的。原來是一架飛機要求有5個機組，也就是說光機長就要5個。如果你沒這么多飛行員儲備，民航局就要砍掉你的航班和航線。于是就有航空公司默許飛行員經歷造假了。”春秋航空負責招聘飛行員的副總裁陳根章對《南方周末》記者說。

訓練費用太高，所以“睜只眼閉只眼”？

此次被披露的另一個飛行員造假群體——空軍出身的飛行員，大都屬于深圳航空公司招聘。上述業內人士透露，深航此前的實際控制人李澤源出身軍旅，能有關系招聘到不少空軍退役和轉業的飛行員。在他們中間，很多是空軍退役的頂級飛行員。

招聘空軍飛行員，是極度缺乏飛行員的民營航空公司的一個不錯的選擇。春秋航空副總裁陳根章告訴《南方周末》記者，他們招聘空軍退役飛行員，必須通過空軍飛行員管理處開推薦信和調動檔案。

春秋航空招聘一個有戰斗機經歷的飛行員需要給空軍6萬元的推薦費，招聘有轟炸機經歷的飛行員需要10萬元的推薦費。這些人大都在40歲上下，是成熟的技術好的空軍飛行員。

由于軍隊管理嚴格，飛行經歷造假的空間大都發生在軍轉民過渡時期的培訓階段。

航空公司將空軍飛行員的檔案調過來之后，需要給他們做20天左右的補充訓練，每個飛行員花費17萬—18萬元左右。如果是戰斗機飛行員，其補充訓練的費用高達40萬元。補充訓練之后，這些空軍飛行員將跟航校畢業的飛行學員一樣，經歷為期40天左右的改裝訓練，每人花費在20萬元左右。無論是補充訓練還是改裝訓練，都由航空公司自己承擔。

過去軍轉民的飛行員，進入民航之前的補充和改裝訓練可以在包括民營航校等多個航校完成，但2008年爆發了民營的泛美航校飛行員造假事件后，軍轉民的飛行員的改裝訓練只能定點在四川廣漢的中國民航飛行學院進行。

不少航空界人士均認為，軍轉民的飛行員的補充和改裝訓練花費巨大，而進入航空公司之后成為機長的培養成本更大。此外，由于2008年之后的訓練只能選擇廣漢的民航飛行學院，訓練成本提高了不少。因此，無論是軍轉民的空軍飛行員還是航校畢業生，在進入航空公司之后，其虛報虛填飛行經歷時間的現象，有些時候是被航空公司“睜一只眼閉一只眼”處理的。

飛行員只能在航空院校培養

上述接近民航飛行學院的業內人士告訴《南方周末》記者，目前民航確實缺飛行員，最缺的是機長。目前國家教育部批準了8所高校培養飛行員，每年能培養大概3000人左右，其中位于廣漢的民航飛行學院占據了70％。但這些學員進入航空公司后要成為機長，還需要至少五年的時間。

而在交通運輸部部長政策咨詢小組成員田保華看來，要解決飛行員特別是機長緊缺的狀況，光靠等待不行，要想辦法盡快突破現有空域管理體制對飛行員培養的限制。

美國的飛機數量占世界40％，中國只占5％左右。但美國的飛行員并不短缺。在美國，飛行員是可以自費學的。就跟考駕照一樣，可以先開小飛機，就是“農林牧漁”等通用航空用的那種飛機。在有一定飛行經歷之后再去申請考大飛機的駕駛證。

中國飛行員的培養成本非常高，而且培養機制比較單一，主要都是從航空院校培養。這是因為中國實行嚴格的空域管理，堵住了通過通用航空市場大規模培養飛行員的道路。一些航校學員和航空公司的飛行員要進行飛行訓練，在申請空域的時間和空間上，都嚴重受限于現有空域管理體制的封閉現狀。

好在空域管制這兩年有了一點松動。據田保華透露，2008年汶川地震的時候軍方的直升機去營救，發現不了解當地這個崇山峻嶺的地形，救援難度很大。最后還是當地的一個通用航空公司發揮了重要的作用。這之后，軍方開始在吉林和廣東搞低空通用航空開放的試點。

（原載于《南方周末》2010年9月21日）