【逸生活】私“飛”生活

我們關注一群人的私生活，和飛行有關。

飛行，不分國界，自古就承載著人類的夢想，意味著自由。

隨著中國進一步開放低空領域的飛行限制，

越來越多的人開始擁有自己的私人飛行器械，實現自己的飛行夢。

御風而行，空中漫步，置身于神奇的熱氣球，像一場浪漫又刺激的旅行，你能感受到自然和人類，相互依托信賴的關系。

飛行器械：熱氣球

駕駛執照：報名熱氣球培訓單位（或俱樂部）；通過民航身體檢查（雖然沒有飛機駕駛員要求高，但是全面的體檢是必需的）；學習飛行、體檢、考試費用約人民幣36000元(包含食宿)；時間大約20天左右。

基本條件：租用一輛地勤回收車，球在天上飛，車在地上追；請三到四人作地勤，協助起球和降落；四罐液化氣，一罐氣約飛時長30~40分鐘。

攜帶裝備：GPS全球定位系統，電子羅盤、對講機、工具刀、防風打火機，合計價格約10000元。

飛行員著裝：飛行服——連身的棉制服裝；帽子——保護頭頂，起到隔熱作用；手套——薄的皮質手套；戶外運動鞋。乘客也建議穿純棉衣物，戴純棉帽子，一旦失火不會粘在身上。

遇見熱氣球前，徐小平是新華社的一名記者。在1998年一次采訪中，他對眼前罕見新鮮的熱氣球一見傾心。當熱氣球緩緩升空，他驚奇地發現一個與地面拍攝完全不同的視角，當即就愛上了熱氣球。16年后的今天，國內擁有熱氣球駕駛執照的人不足五百人，而徐小平則成了為數不多的骨灰級的玩家。

熱氣球飛行，是徐小平最重要的一種生活方式，那是一種極優雅的運動，被他稱為空中高爾夫。它能夠讓徐小平在一個完全開放的空間中信步，感受周邊的云與霧，用常人難以企及的角度去看這個世界。那是悠閑的消遣，是一種隨心而行、隨意而為的奇妙旅行。

御風而行，空中漫步，徐小平給了熱氣球的最好的詮釋，那是一種能夠操縱龐然大物的成就感，更是一種他人無法企及的優越感。“不像動力滑翔傘，可以在空中改變角度，熱氣球沒有助推器，只能上升和下降，平行的運動完全隨著風和氣流而動。”

在神奇的熱氣球帶領下，人便完全融入自然中，天人合一。“在高空俯瞰，你會不自覺地愛上每一片土地。每一條小道，每一片樹林，每一戶人家，每一片村落，都是印刻在你腦海里的圖案。”徐小平說，這是航空器里的大老爺們都會愛上的浪漫與刺激。

熱氣球是競技項目，更屬于勇士們的交流方式。用徐小平的話說，他最大的收獲是結識了一幫“生死之交”，這也是飛行的另一樂趣所在：“熱氣球是個團隊運動，大家凝聚在一起，因熱氣球結識的朋友，遠遠超越了普通朋友的情誼，所以有飛行員說過，你只要跟我飛行一次，我們命運可能就綁在一起了。”

膽大心細

徐小平介紹，熱氣球的安全系數，遠高于我們的想象，在220多年的熱氣球歷史中，極少出現事故。但是，飛行無小事，玩熱氣球給了徐小平翱翔藍天的自由自在，也給了他謹慎做事的生活態度。他說：“實際上熱氣球是一種很安全的航空器，但它需要扎實的知識儲備，更需要團隊的協作以及飛行員細膩的心思。”

在徐小平的飛行生涯里，幾乎所有的驚險都與粗心有關聯，提起是幾年前的鄭州飛行，徐小平依然記憶猶新。為客戶做系留飛行中，一對情侶想體驗自由飛翔，徐小平便豪氣地答應了。起飛后徐小平才發現，因已飛了幾個小時的系留，燃料不足，他必須盡快尋找著陸點。然而，鄭州市區建筑擁擠，車水馬龍，根本找不到合適的著陸點。

燃料剩余20分鐘的危急時刻，徐小平終于看到一片空地。無巧不成書，下降至距離地面四五十米，他才發現這片空地居然是動物園的老虎山，只能立馬拉升。“又過了一個20層樓，發現有個學校操場，趕緊緊急迫降。那是一個軍管的學校。我都畢業三四十年了，為這事還不得不給教導處主任寫了一份檢討。”至此，徐小平用“膽大心細”四個字概括了熱氣球飛行的準則。

熱氣球是一項極其復雜的運動，物理、化學、工業、地理，各方面知識缺一不可。同時它也是一項不折不扣的奢侈運動，每一次飛行都要投入大量的金錢和時間。

在人類用熱氣球挑戰極限的歷史里，有過不間斷環球飛行29天的記錄。“如果要達成這種夢想，光有勇氣是不夠的，還需要有先進的科技技術做支持，比如說密封后要有制氧、保暖等設施。一個球的造價比一架直升機還要貴，上面是氦氣，下面是熱空氣，這才混成氣球。”徐小平說。

自由飛翔

熱氣球是最早載人升空的一個航空器，比萊特兄弟發明的飛機早一百多年。談及國內外熱氣球行業差距，徐小平認為關鍵點不在于技術，而是在于制度。

“低空放寬政策就是好的勢頭，但飛行熱氣球遠不止這個需求。每次的飛行，要有地勤車，有相應的地勤人員，還要去申報空域等等，這一系列都非常復雜。”

“國產的一個標準熱氣球，價格在8萬左右，而國外只需幾千美金，國內考取熱氣球飛行駕照，需要20天封閉式訓練，費用約36000人民幣。”這也是制約熱氣球不能普及大眾的因素。

在日本、俄羅斯等國家，熱氣球已形成了一種產業鏈，徐小平說，這種經濟形態的價值極其可觀的，“我們也曾在五百米低空熱氣球上做廣告，新鮮的物體要比其他媒介要吸引眼球得多。”

駕駛熱氣球環球旅行，是數百年來無數冒險家的夢想。世界上一些著名的熱氣球飛行家，如瑞士的伯特蘭德·皮卡德、英國的布里安·瓊斯等都做過無數次嘗試。除了西藏與臺灣，徐小平幾乎飛遍全國各地，“我的目標是挑戰珠穆朗瑪峰的飛行”。

一個人能把自己最喜愛的事做成一項事業，是幸福的。徐小平創辦了天狼熱氣球俱樂部，成為中國熱氣球的代表人物，“中國的熱氣球雖然起步晚，但是我仍然希望這項運動能夠在國內普及，讓更多的人都能夠享受它的樂趣，將這種自由的感覺永遠留存下去。” 徐小平說，人生就像熱氣球一樣，你或許只能選擇它的起點，但你不知道它的終點在哪里，在這趟旅途中，你至少欣賞到你所要欣賞的美景。

幾乎所有人的童年都有著對飛翔的渴望，熱氣球是最能夠滿足人們原始愿望的一種飛行方式，沒有飛機的封閉空間，沒有高樓壓抑的屋頂，沒有蹦極不明的恐懼，只是漫步在空中，與樹冠，與云彩為伍，隨風行走。幾個朋友成群結伴，準備熱氣球出行，天氣條件適宜則起飛，飛累了再停下，野餐、喝酒，休息一段，繼續飛。認真嚴謹地做好提前準備，盡情地享受飛翔的樂趣，徐小平通過實現自己夢想，告訴我們一個飛行家的生活故事。

特技飛行表演，驚險而美麗， 素有“空中芭蕾”之美譽，很難想象，它會與藝術結合在一起。

特技飛行人群： 軍方（政治任務、政治宣傳）；政府部門（警務、環保、宣傳）；各協會（經典飛機協會、戰爭鳥協會、比奇）；表演隊（商業廣告、宣傳）；特技培訓機構（宣傳、廣告）生產制造廠家（宣傳、廣告）；發燒友（不穩定群體）。

適用飛機：理論上任何一款飛機都可以做特技飛行，最好使用特技類或實驗類飛機。

駕駛執照： 無特殊要求，有飛行駕照即可進行特技飛行表演，私用飛機駕照的培訓是兩個月到半年左右，飛行學時在40小時以上，學費約10萬元。

飛行風險： 飛行員——健康狀況、情緒、疲勞、外部干擾與失誤、準備情況；飛機——新舊程度（有無內傷），部件卡滯、脫落、損壞；環境——不穩定天氣、強側風、地面障礙物、隊友失誤。

從1980年開始飛行生涯，侯珉把人生中的34個年頭都譜寫在了藍天上。也許在一般人眼中，特技飛行表演無疑是在與生命玩“生死時速”，但在侯珉眼中，這更像一個輕松的“游戲”。第一次駕駛飛機進行特技表演，那種心臟即將蹦出、身體幾乎漂浮的奇妙感覺，給侯珉帶前所未有的刺激與震撼。

如果說飛行員是百里挑一，那么特技飛行員則是萬里挑一。這種特技飛行對飛行員的心理素質和駕駛技能要求極高，容不得半點差錯。天生具備超強抗壓能力的侯珉，卻擅長駕馭這種驚險的飛行表演。“在機翼上的每一個動作都是有技術標準的，只要嚴格按照要求去練習，就能夠完全駕輕就熟地控制在空中的動作。”

侯珉說，自己是個常被幸運光顧的人。16歲便趕上空軍招飛，順利進入長春空軍第一航空學校，1981年走進空軍殲擊機航校，開始學習特技飛行，1982年到了高教團，使用殲五戰斗機單飛，此后當了初教飛行教官，飛行始終貫穿著他的生活。

特技飛行是為空中格斗服務的，是自我較勁，戰勝自我的一個過程。侯珉坦白說：“飛行是一件不容易的事，飛了十幾年后，有段時間疲倦了想放棄，轉業時，我有意避開民航工作，接觸了各種各樣的車、船，最后還是割舍不了特技飛行的夢想。”

凌空展翅

特技飛行表演，驚險而美麗，素有“空中芭蕾”之美譽，很難想象，它會與藝術結合在一起。它展示的是飛行員非凡的膽識、精湛的駕駛技術，需要由高難度的特技飛行動作來演繹。

侯珉介紹，特技飛行最基本的動作其實就4個：大坡度水平轉彎、直線俯沖躍升、斤斗與橫滾。“斤斗斜一下就變成斜斤斗；斤斗前半段加半個橫滾就成了半斤斗翻轉；半個橫滾加后半個斤斗就成了半滾倒轉……如此打散、疊加可以變化、組合出無窮的動作。”當然，還有一些比較特殊的動作，比如失速、螺旋、尾沖、扭力翻滾等，由于這些動作不易精確控制或損失速度、高度太多，一般特技表演飛行員并不常做。

特技飛行既是個體力活又是個腦力活。飛機在空中姿態、速度、高度、加速度不斷地變化，需要飛行員沉著、冷靜、迅速、果敢地操作，特別在100米以下的超低空，不允許有動作失誤。“為了觀賞效果，飛行員要盡量低飛，但要控制好地面距離。你可以事前編一個程序，空中按部就班，但更多的時候，你要調整風的影響，隨機應變。”

在侯珉的十幾場表演中，經常遇到天氣的困擾，云底高不夠，垂直動作就很難完成。除此之外，飛機場海拔對表演影響較大，“當起飛機場海拔超過1200米時，飛機發動機全功率時的拉力明顯變小，空氣動力也變差，飛機增速慢，減速易且容易掉高度，平時連續的動作此時很難連續做。”

世界上一些先進國家的空軍，都有一支飛行表演隊，駕駛著本國高性能的戰斗機，從事高難度、高驚險的飛行表演，以展現各自的實力。遇有重大節日或特殊的紀念活動，便凌空展翅，一展雄姿。所到之處，總是給人們帶來友好的紀念，帶來美好的享受。

都玩得起的

在外國，許多民航客機的飛行員業余時間去訓練特技飛行，并代表自己的國家參加世界比賽。“特技飛行在我國就沒有開展起來！”侯珉感到惋惜，“2009年全國航空運動會并沒有特技飛行方面的比賽，輕型飛機只有兩個簡單的科目—起落航線和低空通場，我開著P2002取得了兩個第一。其后，國家體育總局組織過外國的特技飛行比賽，但國內就沒有開展。”

2005年，侯珉赴美國參加EAA（美國實驗飛機協會）組織的飛來者大會，第一次近距離看國際特技飛行表演，魔術般的飛行編隊與空中眼花繚亂的動作令侯珉嘆為觀止：“這飛機怎么能像烙大餅一樣斜著翻呢！”

“國外的特技飛行表演，使用的是專用特技機，與國內所用的輕型飛機有很大的差距。相當于F1賽車與卡丁車的區別。”侯珉解釋，“比如說橫滾，特技機是每秒可以滾360°~450°，輕型飛機則需3~5秒滾360°；特技機可以倒著飛，輕型飛機倒飛時間一長發動機會停；特技機300多馬力，輕型飛機100馬力；特技機使用載荷是-12G~+12G，輕型飛機一般是-2G~+4G。當然，價格會有差距，輕型運動飛機基本是10多萬美元，而專用特技機基本是40多萬美元。”

特技飛行表演形式多樣，充滿想象與創造力。除了單機的特技飛行表演，還可以組成雙機、三機、四機及多機的編隊飛行表演，盡管動作量沒有單機的大，多機密集隊形的表演依然驚險刺激。“在外國，你還能看到：人在飛機上行走或直升機間換位的表演；飛機與地面上的汽車配合表演；飛機落到房車上的表演；飛機拉煙或放煙花的表演等。”侯珉相信，這些表演用不了幾年都會出現在國內。

一個空軍朋友正籌辦飛行俱樂部，2006年侯珉去了一趟意大利，試飛了TECNAM公司的P2002、P92。“這是兩款老百姓能玩得起的飛機，使用普通車汽油，比越野車還節省。最驚喜的是，這2款飛機的使用載荷是-4 G ~+6 G，內行人都知道，這意味著大多數的特技動作都能做，俱樂部便買了兩架，算是填補這一領域的缺憾。”

侯珉同時也慶幸，我們趕上了一個好時代，趕上了通航發展的好時期，國人對特技飛行關注度越來越高。“我和朋友們也正在積極尋找和引進外國能夠進行特技教學的飛機，目前也正在翻譯外國特技大師的一些著作。有了飛機、有了教科書，就會有特技飛行的培訓機構，這樣特技飛行的安全性才能有保障，才能讓更多想飛的人飛上天。”

從玩激情的越野到實現自己的私人飛行夢，再到組建自己的通用航空公司，車天發如同駕駛直升機一樣，實干、謹慎地在自己的人生版圖里直升著。

飛行器:直升機

駕駛執照： 民航局發布飛行通告，只要是年滿17周歲，具有初中或初中以上文化程度，經過體檢鑒定取得民用航空人員體檢合格證，完成40小時的理論學習、40小時的飛行訓練，通過相應的考試，就可取得私用飛行駕照。直升機 一般需要 40個學時，花費25左右（私照）。

駕駛特點：和傳統飛機相比，直升機更為靈活、方便，直升機在圈上飛，用于救援等更方便。同時，直升機操作量很小，用駕駛桿來說，它向前時，直升機低頭向前運動;向后時，直升機抬頭并向后退;操作量一定要拿捏準確，否則可能尾槳撞上旋翼，造成危險。

車天發的手機殼別致，寧靜的純黑底色上，停著一架小小的白色直升機剪影。你或許叫不出它“貝爾407”的名號，卻可能曾在電視屏幕里和它擦肩而過。數月前，正是它載著曹格和一雙兒女，飛到了《爸爸去哪兒》第四站都江堰的原始森林里。

初衷“只想買一架飛機”來耍的他，目前已經有10架飛機。“8架直升機、2架旋翼機”，一雙略顯粗平的眉毛往內湊，他補上一句，“屬于通用航空，不是私人飛機，這樣說更準確。“和他名字一樣，生于1962年的車天發，先是越野玩家嘴里的“車瘋子”，再半路出家轉戰藍天，玩起了飛機。

“開始只想買一架來耍”，說這話時，他穿的灰棕條紋T恤已然泛舊，雖然極短的小平頭理的精神，卻不復照片上“機艙藍天、挺括白衣、墨鏡耳機”的酷炫形象。“那個只是照片嘛”，操著四川口音，這個秉持”能實現才追夢“哲學的成都人，嘴巴咧開一笑，講述起剛追逐6年的飛行夢。

動力傘“沒找到”直升機

想買一架飛機，卻與“沖上云霄”無關。“人都想飛，有飛行夢，我懂”，車天發眼神篤定，語調少有起伏，“特別是男娃兒，小時誰沒想過當飛行員？但老一輩不同，飽暖不足時先顧眼前實際，飛，我想過，飛機，我沒想過。”

他的飛機夢，來得有點晚，但有一段故事。故事的引子，是一條彈窗新聞。“2008年汶川地震，不少直升機往返汶川運送傷員和物資，有架直升機，邱光華機長開的，回成都時遇上大霧墜落了，掉到山里3天也沒找到，我頭腦一熱，直升機掉了，‘爪子’會找不到？”川音連讀一快，“做啥子”他說起來像“爪子”。

抱著試一試的心態，車天發聯合他的越野車、動力傘朋友，自發參與了“搜救邱光華”行動。玩時覺得“稀奇、好耍”的動力傘，關鍵時刻卻“掉鏈子”。車天發回憶，動力傘受天氣因素影響大，“山中氣流不穩定，風一卷傘翼就折了，很多時候飛不了，只能干著急。”一位同行的國家動力傘專業人士，當時的感嘆至今言猶在耳，“他說動力傘抗風能力弱，根本沒法飛，一下就擊中了我”。

自此，車天發種下了“買架直升機”的想法，以備“在自然災害等關鍵時刻，能真正發揮作用”。“也只是想想，當時低空領域飛行限制沒開放，買私人飛機不現實。”正如篤定、踏實的60后一代，車天發只做“能實現的夢”。他回憶三十余年前的一個細節，80年代初，做生意時他騎嘉陵摩托，冬天一來，雖然大帽子、皮手套、護膝一個不落，但風一灌依然“雙腿冷得發抖”。“有回朋友開了輛長安車，我坐上去，第一個感覺就是暖，真好！有錢我也要買一輛。”

只想買一架飛機來耍

不愛“高爾夫等慢運動”，酷愛“極速運動到骨子里”里的他，十年前開始玩越野車。“大概是2004年，我跟一幫玩越野車的朋友耍，覺得對味，干脆賣了轎車，買了第一輛越野車豐田4700，就是俗稱的‘沙漠王子’。一到周末，大家就到成都近郊無人的山路上比拼。”

在有“東方達喀爾拉力賽”之稱的環塔克拉瑪干沙漠拉力賽上，車天發差點玩“出事”。5000公里的賽段，沙漠、戈壁、河流、沼澤占了一半，比平時“山路刺激得多”，在車速飆到140碼后，加速追趕的他，堅信高速也能保持平衡，左轉彎也沒減速，結果“前車輪打滑，左側側翻在地，一圈、兩圈……足足翻滾了六圈，翻了百來米遠，還好人沒出事”。

“玩越野車和開飛機，肯定會完全不同”，隨著2010年，中國進一步開放低空領域的飛行限制，車天發的玩車暫告一段落，他感覺“機會來了，飛機夢可以實現了”。

2011年起，他開始學習并考私人飛行駕照，一直考了3次，2012年才拿到駕照?？既∷饺孙w行駕照與汽車駕照一樣，需要理論考試和實際培訓。車天發為此專門到飛行學院學習，先后考取了施瓦澤300C、羅賓遜R44和貝爾206的私人飛行執照。“剛好我50歲，都說五十歲知天命，拿到了飛行駕照，就像冥冥自有天意，很偶然很巧，我名字也是如此，人家問你是不是故意改的，有車又有飛，跟我的軌跡剛好重合。”

考飛行駕照的同時，他開始著手買自己的第一架飛機。“開始只想買一架來耍，圓我的飛行夢，結果發現玩飛機不比玩車，每年托管費要幾十萬，最近的通航公司還在湖北，為啥不自己注冊一個通用航空，邊耍還能掙錢？”務實的他，先向民航局申報，允許籌建后，組建起飛行員、機務等相關部門，首批購置了2架飛機，總價值2000多萬元，“1架是羅賓遜R44型直升機，1架是貝爾206直升機”。

從“車手”進化成“飛機師”，車天發笑著說，和開車不一樣，開飛機不避人，但要避鳥，有的時候鳥突然飛過來，特別是鳥群，一定要躲開，免得打到旋翼或尾槳上，可能造成嚴重的后果。

“直升機本身沒有危險，70%的飛行事故都是人為產生，包括好幾種，一是不按規矩來，就像開車一樣，車沒問題，但操作出了問題，比如存在黑飛(如果沒有私人飛行駕照，或者飛機沒有飛機適航許可證，或者飛行前沒有預報審批，偷偷去飛都屬于黑飛的現象)。去年6月就有人飛行中掛到電線出事。二是維護不到位，拿油料舉例，直升機用航空煤油或是航空柴油，如果油品過期或加錯了油，燃點不夠也會出狀況。還有天氣因素，遇到了突然的天氣變化，因為大霧和云層沒有看到山，然后撞了上去。 如果直升機發生問題，比如發動機問題，這種類似隕石砸到你頭上的低概率情況也不用擔心，因為發動機停轉后就進入自轉著陸，但一定要注意，自轉著陸一定要在平地進行，才能保證安全。”車天發說。

“激情燃燒”到“克制從容”

車天發說，《爸爸去哪兒》的直升機之旅，吳鎮宇讓他印象很深。當時，吳鎮宇和陸毅兩家合選了貝爾L4，擁有飛行駕照的吳鎮宇，毫不猶豫地選擇了坐在副駕的位置，兒子費曼直接交由陸毅代管。

“人類天性渴望飛翔，對飛行器有本能的熱情，”車天發回憶，“吳鎮宇在駕駛艙還體驗了一把，他沒有飛過貝爾407，很新鮮，感慨現在的直升機都是液壓操縱，所有的操縱動作都很輕，不像他學飛時那樣有很強的機械感，感覺非常不一樣。”

對先玩越野車的他而言，地上跑和天上飛，也是完全不同的感受。“越野車更像是速度與激情，開飛機從心態上、速度上，都需要謹慎和克制。”

他說，整個飛行過程，都要高度集中注意力，根據調控儀表盤以及四周屏幕上的實景，隨時對飛行進行調整。“手腳不能閑著也不能亂動，左右手兩側有槳距、提升桿、操作桿，左右腳的踩踏板要控制方向，我第一次開飛機時，心頭緊張，完全沒顧上看風景。”

飛行多次后，克制仍在，卻逐漸從容。“飛行要穩，速度、方向都要適度，很磨煉心境，現在開飛機，注意力高度集中著，心里卻有條不紊，就像下棋布陣一樣，該走哪一步走哪一步，心有余力也足時，看看風景也無妨。”

但隨心所欲的飛行，依然是一種幻想。雖然在四川都江堰、龍泉驛等5個點位，車天發都有各自將近10公里的飛行區域，最高飛行高度有300米，但每次飛行還是要報相關部門審批。“手續并不簡單，國內私人飛機不多，全中國應該就100來架，四川不超過10架，跟這個也有關系，多部門管理造成的手續繁瑣，飛機想飛不能馬上飛，機動性強的優點沒了。”

盡管如此，他仍看好私人飛機的前景。“中國不缺買飛機的人，私人飛機肯定會越來越多，特別是相關配套同步發展后，只是富豪多低調，更可能是一種隱形的增長，”他笑著說道，“兩年前，有位四川老板買了架達索獵鷹7X型飛機，近4500萬美元一架，媒體報道很轟動，也沒查出金主是誰。”

行業觀點

變革中的通用航空

周末開私家飛機去天上兜兜風、去某個地方會會朋友，或者降落在某個水域釣釣魚在國外已不鮮見。在美國，駕乘私人飛機或公務機擺送的乘客數量2000年就已經達到了1億人次。高遠洋認為，就像汽車的出現改變了今天人們的生活一樣，私人飛機正在也必將又一次革命性地改變人們的生活方式，最終將發展成為像私家車那樣的主流交通工具，且會促進飛行器技術的革命性發展。

除了私人直升機，特技飛行、熱氣球都屬于通用航空范疇。毫無疑問，通用航空是中國未來的新興產業，一夜之間在中國各地出現了眾多的通用航空產業園也并不驚奇。高遠洋認為，就目前整個中國經濟發展來講，通用航空已經具備了發展的前提條件，如果產業一旦啟動，是非常迅猛的。從產業發展角度看，僅僅單點開花、本場飛行是形不成產業的，只有實現點到點的常態化任務性飛行，通用航空才能真正發展為一個產業。

2004年中國僅有500多架私人飛機，到了2013年，市場保有量已經高達1654架，年平均增長率超過20%。“雖然數據喜人，但是私人飛機要出現在中國的天空，還是難度重重。”高遠洋直言：私人飛機想要“飛起來”，首先地面要有機場，天上要有空域。中國雖然已經具備了很好的發展條件，但是受制于空域管制，飛機上天的難度仍然不小?？沼蜷_放有一個過程，中國的通航飛行正在由點，到線，到面，到常態化的發展。

高遠洋說，把通航飛機作為一種方便快捷的交通工具，首先考慮市場的實際需求，由市場來主導，注重開發通航業務的終端應用市場，以創造出良好的社會效益和經濟效益，從而與國家通航政策形成良性互動。“就像當初中國的汽車產業一樣，當汽車產業逐漸發展時，國家政策慢慢放開，包括一些關稅的下降，包括一些合資等等就出來了。”

從汶川地震救災到后來的數次國家救援行動，官方和民間都已認識到了增強中國航空應急救援力量和建設中國航空救援體系的重要性和迫切性。在汶川地震救災中，我們舉全國之力僅僅調集了一百余架直升機參加救援。高遠洋說，以商業化手段調動民間力量，將民間通用航空作為國家航空救援力量的重要補充，是國家航空救援體系建設的必由之路，也是國外普遍的做法。“在美國，通用飛機的數量有近23萬架，這些飛機大多屬于私人、企業以及私人機構。在緊急情況下，政府可以征用。但不是無償的，而是由政府買單，是一種商業化行為。”高遠洋堅信，隨著我國低空空域的開放，通用航空即將迎來大發展，也必將形成我國航空救援體系中重要的民間力量。