準不準“專車”為民服務

當下遭遇輿論激烈反彈的所謂“專車被禁”，實際上在各地并非全面禁止。一方面，一項巧妙的“四方協議”模式，筑起了專車軟件與“非法營運”風險之間的防火墻。另一方面，各地政府的高調宣揚，抑或有安撫出租車公司和司機，并試探民意和政策走向的考量。

與此前紅火的“打車軟件”相比，同樣身攜互聯網新技術和巨量資本而來的“專車軟件”，真正觸動了出租車這一頑疾深重行業的根基：牌照管制、價格管制、運營權壟斷。

風向尚不明晰，但這一次，新技術終于有望顛覆舊制度了么？

“專車”真正被掐住命門，是在2015年1月14日，成都。

這一天，成都交委和公安局共同發出公告，明確表示，嚴禁汽車租賃公司利用從事租賃業務的車輛開展專車等客運出租車業務，否則依法予以查處。

此時，據南方周末記者不完全統計，從2014年冬開始，已有包括北上廣在內至少18個城市交管部門通過下文和公開聲明等方式，措辭嚴厲地指出私家車為主的部分專車屬于非法營運，要予以“嚴查”、“大力打擊”，同期各地官方披露的非法營運專車查處數量總計近百輛。

但此前這些地方打擊的多是私家車加入“專車”運營的方式，直到成都第一個以政府文件形式明確否定“專車”業內通行的“四方協議”。

這一文件，也與交通運輸部的精神并不一致。

2015年1月8日，交通運輸部公開表態，既肯定了專車軟件的創新與價值，也強調了“禁止私家車接入平臺參與經營”這條紅線。

不過，簡單幾句表態，并不能真正解決這種以租賃汽車之名行出租車之實的經營模式本身的合法性問題，接下來中央層面如何“定性”，還是一把懸在專車頭上的達摩克利斯之劍。

“專車”變“黑車”

便捷的手機軟件下單、高檔的車型、干凈整潔的車廂、彬彬有禮的司機、礦泉水和手機充電等貼心小服務，還有可當車資使用的不菲的紅包優惠，很難不讓人產生拋棄出租車的念頭。

這就是眼下正深陷打擊風暴中的“專車”。

自從互聯網公司近年挾巨資沖進打車領域，推出打車軟件以來，掀起過數次風暴。在2013年下半年左右，打車軟件普遍具有的加價叫出租車功能，就曾在多地被叫停。

2014年下半年以來，“專車”這種新的出行方式在中國一二線城市風生水起。

和已經流行了兩年的打車軟件區別在于，提供服務的不是有著特別涂裝的出租車，而是來自汽車租賃公司不同檔次和車型的車，有的甚至就是私家車。

兩大打車軟件公司滴滴和快的是積極推廣者，并將旗下這項業務命名為“滴滴專車”和“一號專車”，使得“專車”一詞成為這種新模式的代稱。他們和易到用車、Uber等同行，已把專車業務推廣到全國幾十個城市。

無法確知專車的具體規模，業界估測一些一線城市的數量可能已有幾千輛之多，并在快速增長之中。

這時，各地交管部門的態度，似乎與專車在市場上得到的青睞背道而馳了。

進入2015年1月，各地官方表態更加頻繁，也因此在社交平臺上被群起而攻之。一種普遍的觀點是，因為專車一定程度搶了出租車的生意，官方是在保護出租車公司這個壟斷群體的既得利益。

出租車公司的公眾形象一向不佳：在中國許多城市，出租車行業都處于嚴格的政府管制，只有極少量擁有特殊“資源”的國有或民營企業擁有牌照，并借此源源不斷地從出租車司機手中攝取“份子錢”，被看作是在躺著掙錢。

除了對壟斷的不滿，在北京等大城市，抗議聲還夾雜對出門堵塞、開車受限、打車困難、乘車臟亂差等出行困苦的種種不滿，就像是一次“出行難”情緒的大爆發。長期以來交管部門似乎對此無能為力，但當市場利用新技術嘗試化解矛盾的時候，官方迅速出手“封殺”的姿態，激起了輿論的強烈反彈。

這一次，《人民日報》等官