集體返航事件：總工會為什么不派調查組
中國1954年憲法尚有罷工自由的規定，但此后至今，不僅法律上再無“罷工”字眼，而且實際生活中，“罷工”也成為一個敏感詞匯。 既然國家民航局都派調查組來了，那么作為維護工人權益的中華全國總工會，為什么不同樣派一個調查組來呢？
3月31日，中國領空上演人類航空史上罕見一幕。東方航空云南分公司18個從昆明起飛的航班，在同一天出現了臨時返航事件。集體返航導致大面積航班延誤，上千名旅客滯留機場。
隨后的調查表明，集體返航并非東航起初對外宣稱的天氣原因，而是涉嫌人為因素——飛行員因“不滿東航管理”而“默契”地以集體返航對抗。那么，如按飛行員本意，他們的此番作為也是中外勞資糾紛史上驚人一幕。
飛行員如此出格的維權方式自然惹起眾怒，并進而蔓延成一起社會公共事件。集體返航的飛行員被指違背了基本的職業道德底線，只顧自己利益而罔顧乘客利益，甚至不惜以“綁架”乘客要挾資方。據悉，為維護乘客一方的利益，中國消費者協會新聞發言人日前表示，消協將組織律師團，依法代表當事乘客起訴飛行員的東家——東航——賠償損失并支付違約金。另據悉，國家民航局也于事發后緊急派出調查組，并稱將嚴肅處理帶頭返航的飛行員；東航方面同時表示要給參與返航的飛行員以嚴懲。
“好漢做事好漢當”，飛行員勢必要為自己行為的后果負責。但事件結局如果僅止于東航賠償乃至飛行員被嚴懲，那么，全社會將喪失一次彌足珍貴的反思良機。
我們要問，作為一個理性的乃至受過高等教育的群體，僅僅是為了爭取自己的勞動權益，飛行員為何要出此下策？難道沒有其他更平和的方式可選擇嗎？隨著媒體逐步深入的報道，我們可以發現，飛行員們似乎“只有”以此方式才能爭取到領導對其權益的重視。
他們覺得，靠公司內部提建議的渠道，他們反映的待遇受損問題遲遲得不到解決；如欲辭職離開，將會被所在公司要求支付巨額賠償，等于變相失去了勞動法保障的擇業自由；而且，先前其他地區同行采取的與公司打官司乃至絕食抗爭的維權方式，也屢屢以失敗收場。于是，飛行員覺得只能以非常手段行事，靠“黑吃黑”、“以毒攻毒”奏效。
長期以來，中國民航業一直高度壟斷，更早前的中國民航，甚至處于軍事管制狀態。當社會上其他行業越來越擺脫計劃經濟的痼疾、從業者勞動權益越來越得到法律保障的今天，民航業卻似乎依舊停留在史前時代，一切領導說了算，員工生是單位的人，死是單位的鬼。類似狀況，還存在于奉行“舉國體制”的體育界，田亮、王治郅等明星運動員的遭遇幾與飛行員這一特殊群體相同。集體返航事件，無非又一次暴露出計劃經濟向市場經濟、單位人向雇員的體制轉軌之痛。
除了特殊行業的特殊原因外，集體返航事件同樣也暴露出整個社會在維護勞動者權益上的制度弊病。不獨飛行員群體出此集體返航下策，農民工討薪不也常常以自殺甚至殺老板作要挾嗎？為維權，社會上似乎流行著一種“黑吃黑”乃至“綁架人質”的手段。
明規則不彰，勢必潛規則盛行。中國1954年憲法尚有罷工自由的規定，但此后至今，不僅法律上再無“罷工”字眼，而且實際生活中，“罷工”也成為一個敏感詞匯。假如法律明確賦予勞動者罷工的權利，明確規定勞動者維權的種種透明程序，那么東航云南分公司的飛行員完全可以有合適的方式，公開宣示對管理方的不滿，或是直接通過媒體公開宣布“罷飛”，來向經營方施壓。因此，使出集體返航這種兩敗俱傷的維權方式，未嘗不是當事飛行員“理性”的選擇。
其實，集體返航事件的發生與處理進程，明白顯示出勞動者維權的艱辛與無奈。假如飛行員工會能夠自始至終代表飛行員利益與資方嚴正交涉，與資方相抗衡，那么事態也不會發展到現今地步。工會失去應有作用，當事飛行員也就只有以一己之力同強大資方對抗，其勝負也就早已注定。
現如今，在強大的輿論壓力下，當事飛行員已處于極端弱勢。民航局的調查組自然會從行業聲譽出發嚴肅處理當事人，東航自然也會“殺雞儆猴”捍衛資方利益，就連消費者協會都參與到事件處理中來，但是，紛至沓來的各方之中，獨獨缺一個，那就是工會。
既然國家民航局都派調查組來了，那么作為維護工人權益的中華全國總工會，為什么不同樣派一個調查組來呢？