【鐵軌上的中國】高鐵經濟學：看得見的和看不見的

法國與日本受制于整體人口規模及人口聚集規模，只有一條中等長度的高鐵線路盈利，未來中國只要在高鐵分布上盡量與經濟及人口分布保持一致，重點投向經濟產出高度聚集、人口高度聚集及人口凈流入的區域，就可能有多條高鐵線路實現盈利。

國家也可以從經營國家的高度來修建高鐵網。從經營國家的廣義經濟邏輯及政治邏輯看，以整個國家為核算單位，如果擺脫均等化投資的陷阱，修建高鐵網也不失為一門好生意。

所謂高鐵拉動經濟，從地域看，其實拉動的是內地部分大城市及沿海的經濟發展；但從人口上，確實提升了中西部人口的經濟境況。在這個意義上，“高鐵拉動中西部經濟發展”其實是“高鐵拉動中西部人口的經濟發展”。

2015年8月13日，中國鐵路總公司總工程師何華武透露，截至2015年7月，中國投入運營的高速鐵路突破1.7萬公里；預計今年年底，中國高速鐵路運營里程將達到1.9萬公里。

中國早已成為世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家。

2015年是十二五的最后一年。2011年3月，國家十二五（2011-2015）規劃綱要提出：到2015年，建成“四縱四橫”客運專線……基本建成快速鐵路網，營業里程達到4.5萬公里，基本覆蓋50萬以上人口城市。一句話，“四縱四橫”將提前5年完工。

也就是說，2015年末，中國將基本建成以高速鐵路為骨架、包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網。高速鐵路網是快速鐵路網的一個子集。

屆時，各省會與北京、各省會之間都將由時速300公里的高速鐵路連接；相鄰中心城市間及中心城市與周邊城市間以區際快速鐵路、城際鐵路、既有線提速線與地鐵連接線等線路連接，基本實現相鄰中心城市間及中心城市與周邊城市間1-2小時鐵路交通圈。

高鐵與快鐵都屬于捷運鐵路。根據《鐵路安全管理條例》（2014年1月1日施行）附則定義，高速鐵路是指設計開行時速250公里以上（含預留）、并且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路?？焖勹F路，設計開行時速為160-250公里，大多為200公里。

總之，到2015年底，中國將提前5年實現2020年的高鐵藍圖。但中國不會停下或減緩投資建設高鐵的步伐。

2015年是通往未來的節點。目前，國家十三五（2016-2020）規劃草案正在討論之中。2015年9月16日，總理李克強提出，推進新型城鎮化建設要加快基礎設施建設，在十三五時期重點向中西部傾斜。

幾乎可以斷言：中國的高鐵與快速鐵路網，將是一個見證中國速度、傳諸子孫后代的工程，將為后世留下這個時代繁榮的明證，其經濟意蘊與政治意蘊極為深厚豐富。

京滬高鐵三年盈利

2015年1月，京滬高速鐵路股份有限公司發布消息：2014年京滬高鐵運送旅客超過1億人次，同比增長27%，客票收入約300億元，按營業稅口徑計算，有望實現利潤約12億元。

這是驚人的消息，京滬高鐵2011年6月30日才開通，三年后就開始盈利了。這令人想起了1964年10月1日通車的日本東海道新干線（連接東京與大阪），這條世上首條投入商業化運營的高鐵線路，也是投入運營第三年就實現盈利，并且七年就收回了投資?？磥?，一條高鐵線路能否盈利，現實給出答案會很及時、很干脆，不會拖泥帶水。

京滬高鐵從正式開工（2008年4月18日）到通車才三年。根據京滬高鐵公司原董事長蔡慶華介紹：“（對京滬高鐵）當初預計的是：5年建設周期，之后再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之后用14年還本付息。”這意味著，京滬高鐵通車時間幾乎提前了兩年，突破盈虧平衡點也比預期早了兩年，合起來贏得了四年時間，這也是高鐵一樣的速度。

據報道，2014年全國鐵路動車組運送旅客超過8億人次，京滬高鐵占領1/8以上。

流量就是收入。2012年，京滬高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元；2013年客票收入222.58億元，虧損12.