新國標其實是個“局”？ 快遞電動三輪車的路權爭奪戰

湖北襄陽，一位司機正艱難地從電動三輪車上搬下貨物?？爝f專用電動三輪車的監管一直缺位，所有快遞三輪車駕駛員都是無照駕駛的“黑戶”，他們駕駛的快遞電動三輪車則大多是超重超速的“三無產品”。（CFP/圖）

“三無產品”快遞專用電動三輪車“新國標”征求意見期限已滿，這份近乎苛刻的標準，對快遞車時速和重量提出要求，其背后卻是郵政系統和產業界為“爭取路權”而設下的“局”。

為了“倒逼”而制定標準，在生產環節將快遞專用電動車時速限制在15公里，顯然有違國家標準制定初衷。

我國將非機動車的管理下放到各省，并不要求強制上牌。若快遞電動三輪車被歸類為非機動車，失去了在機動車道上行駛的便利，卻省去了上牌、培訓專業駕駛人員等一系列“麻煩”。

平均三公里的送取貨半徑，一小時交通圈……每天，22歲的東北籍快遞派送員陳強（化名），都得騎著他的電動三輪車，在這個包含三座商場、十數棟住宅樓的區域里跑上不下百次。這里比鄰廣渠門富貴園小區，即使不在早晚高峰，擁堵也常不期而至。

不過，陳強并不會受到擁堵的影響——路況好的時候，他走機動車道，著急時，甚至選擇性忽略十字路口的紅綠燈；機動車道水泄不通時，自行車道或是人行道也使他暢行無阻。

快遞行業作為電商發展的“最后一公里”，受到中央層面重視，陳強的工作曾被國務院總理李克強評價為“了不起”。2015年，我國快遞業業務收入、業務量分別達到2760億元、206億件，同比增幅為35%、48%，日均服務用戶達到1.1億人次。

數字背后，是快遞電動三輪車走街串巷的亂象。2016年4月17日，快遞小哥因駕駛快遞電動三輪車在機動車道上剮蹭出租車遭到毆打，“最后一公里”VS交通安全的議題，再次被擺上桌面。

2016年5月7日，是國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》征求意見稿征求意見的截止日期。這份被稱為“新國標”的文件，除從整車質量、規格尺寸、車架結構、制動距離上對快遞電動三輪車嚴格控制外，還規定其最高時速不能超過15公里。

爭議由此產生?？爝f行業抱怨，“新國標”將快遞電動車成本增加了40%的同時，也成倍限制快遞電動車效率，不利于“電商最后一公里”產業發展。

但更多業內人士認為，“新國標”中近乎苛刻的設限，是郵政局與產業界為了“倒逼”質檢、工信、公安等分管部委、使快遞三輪車獲得合法生產身份、非機動車道“路權”的手段。“時速界定為15公里，其實就希望按非機動車管理。”中國人民公安大學交通運輸規劃與管理專業副教授馬社強