高速公路？高價公路！——首都機場高速公路總收入將是投資額的10倍，有關部門宣布將介入調查
“政府為什么修路？不是為了掙錢，而是為了給公眾提供方便快捷低成本的服務！現在的問題是很多地方政府將高速公路公司等同于一般競爭性企業看待，納入國資委的管理，要求其投資保值增值……”
“這簡直是暴利！”
迎著曙光，呂青（化名）第N次將10塊錢遞進了北京首都機場高速公路的收費窗口，陽光般的好心情馬上消失了。每到此刻，他就覺得自己像只奶牛，又被擠了一次奶?！斑@條路收費難道要收100年嗎？”呂青在心里罵了句娘。
至今呂青還記得十幾年前，自己第一次給這條高速公路做貢獻時的激動心情——那時他二十多歲，第一次坐飛機跑業務，而今步入中年的呂青已是一家跨國企業中國區的銷售總監，盡管這10塊錢對他來說如九牛一毛，可是他的憤憤不平感與日俱增。
因為呂青看了新聞才知道，如果沒有意外，這條路至少要收到2027年，“還要交19年的過路費?！?BR> 今年2月底，國家審計署公布了2008年第2號審計報告——《18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果》，其中專門提到這條呂青既熟悉又憤怒的高速公路——“北京市首都機場高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費3年多后，北京市于1997年1月重新批準收費30年，至2005年底已收費32億元，估算剩余收費期內還將收費90億元?！币簿褪钦f，照這樣收下去，到2027年，首都機場高速公路的總收入將是當初投資的10倍以上?！斑@簡直是暴利！”呂青高呼。
除機場高速以外，此次審計署報告所反映出的其他收費公路建設運營中存在的問題也觸目驚心。
——1999年，北京市將北京至石家莊高速公路北京段等3條已收費3至12年的政府還貸公路，劃轉給新設立的首都公路發展有限責任公司，使之變為經營性公路，并重新批準收費30年。其中，1987年開始收費的北京至石家莊高速公路北京段總的收費期限達到42年，按2005年收費水平測算，累計收費將達93億元，為該公路建設時利用銀行貸款的16倍。
——投資33.8億元的濟南至青島高速公路，經測算收回投資并有合理回報的收費年限為12.65年，但批準的收費年限為30年，按2005年收費水平測算，將增加社會負擔275億元。
——遼寧、湖北等16個?。ㄊ校┰?00條（段）公路上違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。按地方政府核定收費期限和目前收費水平測算，這些收費站點還將收費195億多元。
借助昔日“貸款修路,收費還貸”特別政策的甘霖，中國高速公路在過去的二十多年中以迅雷之勢鋪遍五湖四海，讓世界領略到中國速度。據統計，從1984年至2005年，中國高速公路里程從零基點增加到4.1萬公里，躍居世界第二位；2005年全國公路客運量和貨運量分別達到169.74億人和134.18億噸，是1984年的4.35倍和16.98倍。然而時至今日，曾作為中國現代化標志的高速公路卻搖身一變為“留下買路財的高價公路”。
在沉默中爆發
貨車司機們同樣也感受到高價路帶來的煩惱。
午夜時分，沒有星光與月光的陪伴，貨車司機張師傅已經開著他那輛12.5米長的拖掛車，載著27噸貨物上路了，而張師傅的貨車額定載重量為20噸。按理說，他完全可以白天出車，而不必選擇危險度大大增加的深夜?！盀槁锬?？”操起天津口音的張師傅對南方周末記者解釋道：“交警在省和省之間查超載查得很嚴，但是警察們一般是白天查，所以我們趕著夜里走，就是為了躲過交警，能多拉點貨?，F在油錢、過橋過路這么貴，如果不超載，根本賺不到錢!”
更讓張師傅郁悶的是“說是高速，經常堵車，而且有時候一堵就堵三四個小時，以京津塘高速為最突出，那兒也不知怎么搞的，經常修路，但是高速路費從來不少收！”
一位國際知名物流公司的中國區資深副總裁告訴南方周末記者：“我們的運輸車跑1公里，路橋費達到一塊六左右，來回5000公里就用掉七八千元?，F在這筆費用占我們公司直接成本（可變成本）的40%以上，壓力非常大?！?BR> 當記者問他是否想過聯合其他公司向有關部門反映此事，這位副總裁馬上搖頭說：“那怎么敢呀？再說反映了能有什么用呢？”據他介紹，幾乎所有物流公司都選擇了沉默。
不過，有的人則選擇了在沉默中爆發。
今年兩會期間，全國人大代表吳自祥向大會提交議案，直指首都機場高速公路收費暴利，有違市場公平原則和政府公共職能，也有損國門形象，應該盡快停止收費，交由北京市路政部門管理?！盎谌舜蟠淼穆氊?，建議北京市人民政府，綜合考慮收費公路經營者、使用者雙方的合法權益，考慮首都機場高速公路的特殊職能，在2008年6月份之前終止首都機場高速公路收費?！眳亲韵樵谧h案中寫道。
其實早在去年，律師李勁松就以機場高速貸款早已還清、收費站繼續收費不合法為由，將北京市首都高速公路發展有限公司（簡稱首發公司）告上法庭。
李勁松認為，國務院《收費公路管理條例》規定，還貸公路在批準收費期限屆滿前已經還清貸款的，必須終止收費，實行免費通行。首發公司至今仍在高速路上設置擋桿兒收取費用的行為“沒有合法根據”，違反了相關規定。其收取的10元屬于不當得利，應予返還。
后來由于各種原因，李勁松撤回了起訴。他告訴南方周末記者，當初起訴時就知道這個案子自己肯定會敗訴。因為繼續收費是經過北京市發改委同意的，這是它一個很有效的擋箭牌：“當時我第一階段的起訴目的就是為了證實首發是不是獲取了暴利，后來首發的負責人非常坦率地向我承認了這一點?！?BR> 首都機場高速公路為北京市與交通部于1993年合資修建，前者使用市財政資金，后者則以投入車輛購置附加費的方式出資，這兩項均為國家財政出資。其后，北京市將路權劃撥給國有企業首發公司，由該公司進行運營管理，獨享這條公路的收費利益?！斑@其實是政府通過國有企業對納稅人權利的侵犯和掠奪！”一位密切關注此事的觀察者向本報記者分析，“高速公路開始是通過納稅人交的稅以及后來人們不停地交過路費建起來的，它的主權是屬于納稅人的。但是首發公司現在是上市公司，它有收益卻要分給所謂的股東們，憑什么要納稅人掏的錢讓上市公司的股東們受益呢？”
事實的確如此，2002年，當時的國家計委還專門下文，提出“考慮到北京控股有限公司在香港上市時已對機場高速路收費年限作了承諾，因此，機場高速路的收費年限可暫不調整”。長達30年的過路費收入是北京控股重要利潤增長點。
納稅人權利為何缺位
“納稅人交的錢就應該讓股民得利嗎？”他繼續解釋道，政府的事權和財權應該相對等，政府應該為百姓修路，但政府沒有錢，所以找銀行借錢，通過收費得來的錢應該先還銀行，還完貸款之后這條路就該免費了：“不能說拿這條路收上來的錢又去再修一條其他的路——武漢大橋就是這種狀況，這座橋修完了，貸款還完了，但由于運量增加，又要修一座橋，所以還得收費，這不合理——應該重新找銀行借錢?！?BR> 現任交通部規劃研究院戰略所所長的徐麗是國內研究高速公路的資深專家。她告訴記者，其他國家修高速公路也引進民營資本，但一般政府出資占大頭。像美國這樣道路如此之多、交通量這么大的國家，其州際公路（主要是高速公路）建設投資的90%是由聯邦政府資助的。而中國的高速公路由政府各級財政出資的僅約為20%，其余多為銀行貸款，償還銀行貸款的資金目前主要就是通行費。
徐麗認為，中國的高速公路不僅是靠這些公路用戶修起來的，也是依靠公路用戶養護的，還依靠用戶支付了融資的成本（貸款利息、私人投資利潤等），“這中間核心的一個問題是，政府代表公路用戶投資建設了高速公路，修這個路是為什么呢？不是為了掙錢，而是為了給公眾提供方便快捷低成本的服務！現在的問題是很多地方政府將高速公路公司等同于一般競爭性企業看待，納入國資委的管理，要求其投資保值增值。政府的投資應該追求社會效益最大化，政府的目標與國有企業的目標是不同的?！毙禧愓f。
面對審計署的調查公告和公眾的屢次質疑，全國人大代表、北京市發改委主任張工日前作出回應，稱目前已經將調整機場高速路的收費問題納入考慮范圍。機場高速路的現行收費政策要不要停、什么時間停，這些研究工作目前已經開始著手。
但張工同時強調，機場線還有一定的特殊性：如果將機場高速路完全放開，大家可以想象機場線的交通擁堵會是什么樣子。類似的還有京石高速路等路線，雖然收費的金額已經足夠償還貸款，但是如果立即停止收費，那交通壓力會非常大，這都需要通盤考慮。
一位不愿透露姓名的經濟學家顯然不能同意張工的解釋?！澳惝敃r收費是為了融資還貸款，現在又說為了防止擁堵，控制車流量。如果這個地方車流量很大，一定會有民營資本愿意在這個地方再修一條高速公路，而且可能只收5塊錢。關鍵是，政府允許民營資本來修嗎？一條壟斷的高速公路得由壟斷者來修、來定價、來收費，而這個壟斷者就是政府！”“不能單純就機場路談機場路收費是否合理的問題?！毙禧愓J為現在的問題核心是，既然公路從建設到維護都是現在和未來的公路用戶出的錢，政府應該讓公眾參與選擇，用什么樣的方式解決北京的交通，解決到什么樣程度，需要付出多少代價，還需要建設多少收費站等等，應盡量公開?！澳壳按蠹覐娏乙髾C場路停止收費，就是因為很少有人能全面地了解這些信息?！毙禧愓f，北京市整個路網規劃是什么？北京該不該一環套一環地往外修？修這些路時政府打算拿出多少錢、貸款多少錢？準備用什么方式還，是打算通過收費站從開車人身上一點點收，還是打算不設收費站，從所有老百姓的公共財政中拿錢慢慢還？建路養路這么大的資金流，應該如何接受全社會的監督？等等這些問題，如果事先都公開了，經過更廣泛地討論了，成為大多數公眾的共同選擇，“那我相信，公眾就會理解并接受機場路繼續收費的情況了，現在的問題是，公眾出了錢，卻缺少一個可以參與選擇和決策的渠道，政府做了大量辛苦的工作卻得不到公眾的理解，所以只有更公開、更透明、更多公共選擇，才會更多理解更多和諧”。
采訪回來的時候，記者和出租車司機師傅聊天。這位“的哥”說：“奧運會快開了，有多少事都能為奧運會改變，取消機場高速收費這件事，就真有那么難嗎？”
■背景資料
全世界收費公路共有14萬公里，其中10萬公里在中國，占全世界的70%。
“十五”期間，除北京和上海外，16省(市)新增的二級以上公路，有67%為收費公路，截至2005年底，云南、四川、黑龍江、重慶4省(市)的收費公路占二級以上公路的比例均超過了80%。
據審計，16省(市)在100條(段)公路上違規設置收費站158個，截至2005年底違規收取通行費149億元；7省(市)提高收費標準，多征收通行費82億多元；12省(市)的35條經營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。
在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美日德等發達國家。
還貸年限最長的路段：756年還完貸款
據資料顯示，廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，占45％，有6個還貸年限超過100年，其中河源江面收費站是756年！
點評：根據《收費公路管理條例》，我國政府還貸公路的收費期限最長不超過20年，經營性公路的收費期限最長不超過30年。756年，能夠收回多少錢暫且不議，單是756年之后，此路是否依然存在都很難說。而造成此種現象的原因就是，收費站每年用來還貸的錢，不及當年收入的5%。
收費最貴的路段：570米收費5元
四川一段僅有570米長的高速公路，通行費竟要收5元！因無立交橋，進入四川宜賓機場路須借道當地一段高速公路，而該路段有收費站。因高速公路是全省聯網電腦收費，收費起價5元，因此，過往車輛要交5元高速公路通行費。
點評：中國沒有統一的公路收費標準。有人曾計算，我國高速公路平均每公里通行費0.45元，有些地方收到了0.6元，從北京到上海公路收費高于坐飛機的成本。在美國，高速公路基本上是免費的。根據1956年通過的《聯邦資助公路法案》，美國州際高速公路由聯邦政府和州政府按照9∶1的比例出資，而政府的錢，就是納稅人的錢，所以，美國的高速公路的總精神就是免費，州政府僅通過對一些年久失修的“老字輩”高速公路收費以用于維護和保養。
相距最短的兩個收費站：距離不到500米
湖南長沙縣星沙收費站和星沙南匝道收費口，距離不到500米。在環長沙縣星沙20公里范圍內的收費站共有16個之多，李家塘收費站和大托收費站是最遠的，但距離也只有19．2公里，這16個收費站之間有8個相距在10公里之內。
點評：剛交完費，一腳油門后緊接著就是一腳剎車，因為又要交費。根據《收費公路管理條例》，非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里。事實上，由于投資主體不同，他們在建立收費站的時候，絲毫沒有考慮過這周圍究竟已經建成了多少收費站。
最賺錢的路段：回報是投資的十倍
貴陽市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。京石高速公路在盈余近6億元以后仍在繼續收費，首都機場高速公路在過去14年里更是創下投資12億收費上百億的“奇跡”。而我國內地第一條高速公路——上海滬嘉高速公路，其收入已經超過投資的十倍以上。
點評：所謂“借貸修路，收費還債”的模式，已經逐漸被“投資修路，收費賺錢”所取代。京石高速與首都機場高速兩條公路原本都是政府還貸路，中途被轉給了首發公司，收費期限也大大延長。收費公路在一些機構那里，正越來越成為壟斷和暴利的工具。與此相對應的是，北京的9條收費公路，無一例外都完成了從政府還貸路向經營性公路的轉變。
最慢的高速公路：時速1.2公里
八達嶺高速公路收費站是連接關內和關外的交通要道，過往車輛非常多，堵車現象頻繁發生。據某過路司機計算，某天他在堵車段共走了約5公里，歷時4小時零4分，算下來時速約1.22公里/小時。
點評：一輛貨車從交費、過磅、受檢，需要好幾分鐘的時間。而收費站管理方未把轎車與貨車提早分道，使路過此段的轎車司機也成了受堵陪熬的人群，這個路段每天一堵車就是幾十公里、幾個甚至十幾個小時。司機們交的高速公路費，換來的就是每小時1.22公里的“高速”。
最小的“收費站”：板凳收費站
陜西省寶雞市境內的310國道晁峪收費站附近，一些司機為了逃避交國道費，開車繞進國道旁的陳倉區坪頭鎮新安村的鄉間小路。這成為了當地村民的“發財路”，他們在路上擺上板凳設卡，對過往的司機公然收費。
點評：所謂“上有政策，下有對策”。國道收費高，司機改走鄉村小道。村民們認為，國道可以賺錢，鄉村小道也可以。事實上，只要小道收費不超過國道，“板凳收費站”就有市場。明知違法，但是各部門聯合執法依然無效?！百I路錢”的思想已經在村民的腦海中根深蒂固。
（材料見公開報道 點評人：王婧）
（責任編輯 徐鐘 吳晨光）
高速公路成了地方財政的盤中餐，想收多少年全憑自己說了算 向春/圖
“這簡直是暴利！”
迎著曙光，呂青（化名）第N次將10塊錢遞進了北京首都機場高速公路的收費窗口，陽光般的好心情馬上消失了。每到此刻，他就覺得自己像只奶牛，又被擠了一次奶?！斑@條路收費難道要收100年嗎？”呂青在心里罵了句娘。
至今呂青還記得十幾年前，自己第一次給這條高速公路做貢獻時的激動心情——那時他二十多歲，第一次坐飛機跑業務，而今步入中年的呂青已是一家跨國企業中國區的銷售總監，盡管這10塊錢對他來說如九牛一毛，可是他的憤憤不平感與日俱增。
因為呂青看了新聞才知道，如果沒有意外，這條路至少要收到2027年，“還要交19年的過路費?！?BR> 今年2月底，國家審計署公布了2008年第2號審計報告——《18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果》，其中專門提到這條呂青既熟悉又憤怒的高速公路——“北京市首都機場高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費3年多后，北京市于1997年1月重新批準收費30年，至2005年底已收費32億元，估算剩余收費期內還將收費90億元?！币簿褪钦f，照這樣收下去，到2027年，首都機場高速公路的總收入將是當初投資的10倍以上?！斑@簡直是暴利！”呂青高呼。
除機場高速以外，此次審計署報告所反映出的其他收費公路建設運營中存在的問題也觸目驚心。
——1999年，北京市將北京至石家莊高速公路北京段等3條已收費3至12年的政府還貸公路，劃轉給新設立的首都公路發展有限責任公司，使之變為經營性公路，并重新批準收費30年。其中，1987年開始收費的北京至石家莊高速公路北京段總的收費期限達到42年，按2005年收費水平測算，累計收費將達93億元，為該公路建設時利用銀行貸款的16倍。
——投資33.8億元的濟南至青島高速公路，經測算收回投資并有合理回報的收費年限為12.65年，但批準的收費年限為30年，按2005年收費水平測算，將增加社會負擔275億元。
——遼寧、湖北等16個?。ㄊ校┰?00條（段）公路上違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。按地方政府核定收費期限和目前收費水平測算，這些收費站點還將收費195億多元。
借助昔日“貸款修路,收費還貸”特別政策的甘霖，中國高速公路在過去的二十多年中以迅雷之勢鋪遍五湖四海，讓世界領略到中國速度。據統計，從1984年至2005年，中國高速公路里程從零基點增加到4.1萬公里，躍居世界第二位；2005年全國公路客運量和貨運量分別達到169.74億人和134.18億噸，是1984年的4.35倍和16.98倍。然而時至今日，曾作為中國現代化標志的高速公路卻搖身一變為“留下買路財的高價公路”。
在沉默中爆發
貨車司機們同樣也感受到高價路帶來的煩惱。
午夜時分，沒有星光與月光的陪伴，貨車司機張師傅已經開著他那輛12.5米長的拖掛車，載著27噸貨物上路了，而張師傅的貨車額定載重量為20噸。按理說，他完全可以白天出車，而不必選擇危險度大大增加的深夜?！盀槁锬?？”操起天津口音的張師傅對南方周末記者解釋道：“交警在省和省之間查超載查得很嚴，但是警察們一般是白天查，所以我們趕著夜里走，就是為了躲過交警，能多拉點貨?，F在油錢、過橋過路這么貴，如果不超載，根本賺不到錢!”
更讓張師傅郁悶的是“說是高速，經常堵車，而且有時候一堵就堵三四個小時，以京津塘高速為最突出，那兒也不知怎么搞的，經常修路，但是高速路費從來不少收！”
一位國際知名物流公司的中國區資深副總裁告訴南方周末記者：“我們的運輸車跑1公里，路橋費達到一塊六左右，來回5000公里就用掉七八千元?，F在這筆費用占我們公司直接成本（可變成本）的40%以上，壓力非常大?！?BR> 當記者問他是否想過聯合其他公司向有關部門反映此事，這位副總裁馬上搖頭說：“那怎么敢呀？再說反映了能有什么用呢？”據他介紹，幾乎所有物流公司都選擇了沉默。
不過，有的人則選擇了在沉默中爆發。
今年兩會期間，全國人大代表吳自祥向大會提交議案，直指首都機場高速公路收費暴利，有違市場公平原則和政府公共職能，也有損國門形象，應該盡快停止收費，交由北京市路政部門管理?！盎谌舜蟠淼穆氊?，建議北京市人民政府，綜合考慮收費公路經營者、使用者雙方的合法權益，考慮首都機場高速公路的特殊職能，在2008年6月份之前終止首都機場高速公路收費?！眳亲韵樵谧h案中寫道。
其實早在去年，律師李勁松就以機場高速貸款早已還清、收費站繼續收費不合法為由，將北京市首都高速公路發展有限公司（簡稱首發公司）告上法庭。
李勁松認為，國務院《收費公路管理條例》規定，還貸公路在批準收費期限屆滿前已經還清貸款的，必須終止收費，實行免費通行。首發公司至今仍在高速路上設置擋桿兒收取費用的行為“沒有合法根據”，違反了相關規定。其收取的10元屬于不當得利，應予返還。
后來由于各種原因，李勁松撤回了起訴。他告訴南方周末記者，當初起訴時就知道這個案子自己肯定會敗訴。因為繼續收費是經過北京市發改委同意的，這是它一個很有效的擋箭牌：“當時我第一階段的起訴目的就是為了證實首發是不是獲取了暴利，后來首發的負責人非常坦率地向我承認了這一點?！?BR> 首都機場高速公路為北京市與交通部于1993年合資修建，前者使用市財政資金，后者則以投入車輛購置附加費的方式出資，這兩項均為國家財政出資。其后，北京市將路權劃撥給國有企業首發公司，由該公司進行運營管理，獨享這條公路的收費利益?！斑@其實是政府通過國有企業對納稅人權利的侵犯和掠奪！”一位密切關注此事的觀察者向本報記者分析，“高速公路開始是通過納稅人交的稅以及后來人們不停地交過路費建起來的，它的主權是屬于納稅人的。但是首發公司現在是上市公司，它有收益卻要分給所謂的股東們，憑什么要納稅人掏的錢讓上市公司的股東們受益呢？”
事實的確如此，2002年，當時的國家計委還專門下文，提出“考慮到北京控股有限公司在香港上市時已對機場高速路收費年限作了承諾，因此，機場高速路的收費年限可暫不調整”。長達30年的過路費收入是北京控股重要利潤增長點。
納稅人權利為何缺位
“納稅人交的錢就應該讓股民得利嗎？”他繼續解釋道，政府的事權和財權應該相對等，政府應該為百姓修路，但政府沒有錢，所以找銀行借錢，通過收費得來的錢應該先還銀行，還完貸款之后這條路就該免費了：“不能說拿這條路收上來的錢又去再修一條其他的路——武漢大橋就是這種狀況，這座橋修完了，貸款還完了，但由于運量增加，又要修一座橋，所以還得收費，這不合理——應該重新找銀行借錢?！?BR> 現任交通部規劃研究院戰略所所長的徐麗是國內研究高速公路的資深專家。她告訴記者，其他國家修高速公路也引進民營資本，但一般政府出資占大頭。像美國這樣道路如此之多、交通量這么大的國家，其州際公路（主要是高速公路）建設投資的90%是由聯邦政府資助的。而中國的高速公路由政府各級財政出資的僅約為20%，其余多為銀行貸款，償還銀行貸款的資金目前主要就是通行費。
徐麗認為，中國的高速公路不僅是靠這些公路用戶修起來的，也是依靠公路用戶養護的，還依靠用戶支付了融資的成本（貸款利息、私人投資利潤等），“這中間核心的一個問題是，政府代表公路用戶投資建設了高速公路，修這個路是為什么呢？不是為了掙錢，而是為了給公眾提供方便快捷低成本的服務！現在的問題是很多地方政府將高速公路公司等同于一般競爭性企業看待，納入國資委的管理，要求其投資保值增值。政府的投資應該追求社會效益最大化，政府的目標與國有企業的目標是不同的?！毙禧愓f。
面對審計署的調查公告和公眾的屢次質疑，全國人大代表、北京市發改委主任張工日前作出回應，稱目前已經將調整機場高速路的收費問題納入考慮范圍。機場高速路的現行收費政策要不要停、什么時間停，這些研究工作目前已經開始著手。
但張工同時強調，機場線還有一定的特殊性：如果將機場高速路完全放開，大家可以想象機場線的交通擁堵會是什么樣子。類似的還有京石高速路等路線，雖然收費的金額已經足夠償還貸款，但是如果立即停止收費，那交通壓力會非常大，這都需要通盤考慮。
一位不愿透露姓名的經濟學家顯然不能同意張工的解釋?！澳惝敃r收費是為了融資還貸款，現在又說為了防止擁堵，控制車流量。如果這個地方車流量很大，一定會有民營資本愿意在這個地方再修一條高速公路，而且可能只收5塊錢。關鍵是，政府允許民營資本來修嗎？一條壟斷的高速公路得由壟斷者來修、來定價、來收費，而這個壟斷者就是政府！”“不能單純就機場路談機場路收費是否合理的問題?！毙禧愓J為現在的問題核心是，既然公路從建設到維護都是現在和未來的公路用戶出的錢，政府應該讓公眾參與選擇，用什么樣的方式解決北京的交通，解決到什么樣程度，需要付出多少代價，還需要建設多少收費站等等，應盡量公開?！澳壳按蠹覐娏乙髾C場路停止收費，就是因為很少有人能全面地了解這些信息?！毙禧愓f，北京市整個路網規劃是什么？北京該不該一環套一環地往外修？修這些路時政府打算拿出多少錢、貸款多少錢？準備用什么方式還，是打算通過收費站從開車人身上一點點收，還是打算不設收費站，從所有老百姓的公共財政中拿錢慢慢還？建路養路這么大的資金流，應該如何接受全社會的監督？等等這些問題，如果事先都公開了，經過更廣泛地討論了，成為大多數公眾的共同選擇，“那我相信，公眾就會理解并接受機場路繼續收費的情況了，現在的問題是，公眾出了錢，卻缺少一個可以參與選擇和決策的渠道，政府做了大量辛苦的工作卻得不到公眾的理解，所以只有更公開、更透明、更多公共選擇，才會更多理解更多和諧”。
采訪回來的時候，記者和出租車司機師傅聊天。這位“的哥”說：“奧運會快開了，有多少事都能為奧運會改變，取消機場高速收費這件事，就真有那么難嗎？”
■背景資料
全世界收費公路共有14萬公里，其中10萬公里在中國，占全世界的70%。
“十五”期間，除北京和上海外，16省(市)新增的二級以上公路，有67%為收費公路，截至2005年底，云南、四川、黑龍江、重慶4省(市)的收費公路占二級以上公路的比例均超過了80%。
據審計，16省(市)在100條(段)公路上違規設置收費站158個，截至2005年底違規收取通行費149億元；7省(市)提高收費標準，多征收通行費82億多元；12省(市)的35條經營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。
在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美日德等發達國家。
還貸年限最長的路段：756年還完貸款
據資料顯示，廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，占45％，有6個還貸年限超過100年，其中河源江面收費站是756年！
點評：根據《收費公路管理條例》，我國政府還貸公路的收費期限最長不超過20年，經營性公路的收費期限最長不超過30年。756年，能夠收回多少錢暫且不議，單是756年之后，此路是否依然存在都很難說。而造成此種現象的原因就是，收費站每年用來還貸的錢，不及當年收入的5%。
收費最貴的路段：570米收費5元
四川一段僅有570米長的高速公路，通行費竟要收5元！因無立交橋，進入四川宜賓機場路須借道當地一段高速公路，而該路段有收費站。因高速公路是全省聯網電腦收費，收費起價5元，因此，過往車輛要交5元高速公路通行費。
點評：中國沒有統一的公路收費標準。有人曾計算，我國高速公路平均每公里通行費0.45元，有些地方收到了0.6元，從北京到上海公路收費高于坐飛機的成本。在美國，高速公路基本上是免費的。根據1956年通過的《聯邦資助公路法案》，美國州際高速公路由聯邦政府和州政府按照9∶1的比例出資，而政府的錢，就是納稅人的錢，所以，美國的高速公路的總精神就是免費，州政府僅通過對一些年久失修的“老字輩”高速公路收費以用于維護和保養。
相距最短的兩個收費站：距離不到500米
湖南長沙縣星沙收費站和星沙南匝道收費口，距離不到500米。在環長沙縣星沙20公里范圍內的收費站共有16個之多，李家塘收費站和大托收費站是最遠的，但距離也只有19．2公里，這16個收費站之間有8個相距在10公里之內。
點評：剛交完費，一腳油門后緊接著就是一腳剎車，因為又要交費。根據《收費公路管理條例》，非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里。事實上，由于投資主體不同，他們在建立收費站的時候，絲毫沒有考慮過這周圍究竟已經建成了多少收費站。
最賺錢的路段：回報是投資的十倍
貴陽市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。京石高速公路在盈余近6億元以后仍在繼續收費，首都機場高速公路在過去14年里更是創下投資12億收費上百億的“奇跡”。而我國內地第一條高速公路——上海滬嘉高速公路，其收入已經超過投資的十倍以上。
點評：所謂“借貸修路，收費還債”的模式，已經逐漸被“投資修路，收費賺錢”所取代。京石高速與首都機場高速兩條公路原本都是政府還貸路，中途被轉給了首發公司，收費期限也大大延長。收費公路在一些機構那里，正越來越成為壟斷和暴利的工具。與此相對應的是，北京的9條收費公路，無一例外都完成了從政府還貸路向經營性公路的轉變。
最慢的高速公路：時速1.2公里
八達嶺高速公路收費站是連接關內和關外的交通要道，過往車輛非常多，堵車現象頻繁發生。據某過路司機計算，某天他在堵車段共走了約5公里，歷時4小時零4分，算下來時速約1.22公里/小時。
點評：一輛貨車從交費、過磅、受檢，需要好幾分鐘的時間。而收費站管理方未把轎車與貨車提早分道，使路過此段的轎車司機也成了受堵陪熬的人群，這個路段每天一堵車就是幾十公里、幾個甚至十幾個小時。司機們交的高速公路費，換來的就是每小時1.22公里的“高速”。
最小的“收費站”：板凳收費站
陜西省寶雞市境內的310國道晁峪收費站附近，一些司機為了逃避交國道費，開車繞進國道旁的陳倉區坪頭鎮新安村的鄉間小路。這成為了當地村民的“發財路”，他們在路上擺上板凳設卡，對過往的司機公然收費。
點評：所謂“上有政策，下有對策”。國道收費高，司機改走鄉村小道。村民們認為，國道可以賺錢，鄉村小道也可以。事實上，只要小道收費不超過國道，“板凳收費站”就有市場。明知違法，但是各部門聯合執法依然無效?！百I路錢”的思想已經在村民的腦海中根深蒂固。
（材料見公開報道 點評人：王婧）
（責任編輯 徐鐘 吳晨光）