美國通用航空業為何衰落？

現有條件下，在安全挑戰中求發展、在發展中提升安全仍將是我國通用航空業發展的基調。（視覺中國/圖）

1970年代末至1990年代中期，美國通用航空業由盛轉衰。這是兼有社會轉型、交通體系競爭到行業經營策略調整的完整故事。

中國通航發展安全第一，但是通用航空仍然需要“先飛起來”、“先熱起來”。

美國通用航空器交付量的高峰在1978年，當年美國制造商交付了17811架通用航空器，而其中活塞類航空器14398架。但到了1994年，美國制造商僅交付通用航空器929架，其中活塞類航空器499架。一個市場幾乎消失了，美國通用航空業失去了10萬個以上的工作崗位，大多數制造商停止了單發活塞通用飛機的生產。

1970年代末至1990年代中期，美國通用航空業經歷了將近二十年的劇烈轉折期。這背后的故事是什么呢？

這是兼有社會轉型、交通體系競爭到行業經營策略的完整故事。一方面美國從1970年代起，建立起比較完善的州際公路體系，噴氣式運輸飛機投入運營和運輸航空走上規?；洜I道路，侵蝕了通用航空的競爭力。通用航空制造商在1970年代末過度的競爭與營銷策略導致通用飛機庫存激增、價格劇烈波動，也為美國通用航空業脫離正常軌道推波助瀾。

但最為重要的因素是社會對通用航空安全的顧慮。通用航空沒有獲得與運輸航空同樣的安全水平提升（見圖一），每年通用航空事故死亡人數雖然保持了穩定下降趨勢，但此期間全球航空運輸的安全水平提升更加顯著。近年來，美國運輸航空基本未發生重大航空運輸事故，2010年到2014年的5年中，美國運輸航空僅因事故導致11人死亡，在此期間通用航空事故導致2157人死亡，從單一乘客角度計算的事故風險來看，通用航空的事故風險顯著高于運輸航空。

從1970年代開始，戰后美國退役飛行員逐漸從通用航空退休，戰后出生的人口成為通用航空主要的消費者和從業者，他們的風控要求跟經過戰爭的退役飛行員完全不一樣。1960年代起，航空器制造商成為飛行器事故后產品責任訴訟案的被告人。根據1963年加利福尼亞高級法院的判例，即使不能證實通用航空事故是飛機缺陷導致，只要發現航空器有危險質量問題，制造商將承擔“嚴格賠償責任”。作為海洋法系國家，之后美國法院判決都遵循這一判例。根據中美航空合作項目（ACP）一項研究對某美國通用航空制造商10年間客戶訴訟的統計，盡管多數事故并非飛機缺陷導致的，但該公司每起案件的平均訴訟費用為53.5萬美元。高昂的訴訟費用和被動提高的產品責任保險費用，幾乎逼停了所有美國通用航空制造商的生產。這一現象背后，實質是戰后出生的“嬰兒潮&rdqu