南北粵漢路 無復問西東

（本文首發于2018年2月8日《南方周末》）

這是你可能不知道的粵漢鐵路，它就像時光隧道，把人帶回波譎云詭的20世紀，在泛著金屬清冷光澤的鐵軌上，可以與赫赫名人相逢：張之洞、詹天佑、孫中山、毛澤東……還有眾多模糊了面孔的無名英雄和你擦身而過：蜿蜒在南嶺上的18萬筑路大軍，留守衡陽的1.7萬國民革命軍第十軍……

湘粵兩省交界處，京廣線旅客列車在1980年代后修建的雙線橋上飛馳而過，一旁是建成于1936年、現已停用的粵漢鐵路省界橋。（王璐/圖）

英湞蒼蒼，北江泱泱

《唐詩三百首》開卷第一位詩人張九齡，年輕時赴試廣州，船過湞陽峽，揮毫寫下詩句：水暗先秋冷，山晴當晝陰。重林生五色，對壁聳千尋。

湞陽峽位于廣東英德境內北江中游，自古因兩岸山峰聳峙江流湍急，而為粵北航道咽喉要沖，更是一夫當關的兵家之地。然而當我站在粵漢鐵路連江口站舊址后面的江堤，極目遠眺時，眼前一派潮平兩岸，波光瀲滟，游船逶迤的怡人景象。廣鐵工務段連江口線路車間檢查工區工長曾佑奎告訴我，那是因為近二十年前飛來峽水庫建成蓄水，江面抬高，這附近的急流險灘都沉進了江底。

連江口，自打公元前222年，秦始皇派兵50萬南征百越，其中一路循湞江進入北江南下，將連江口納入中央行政版圖后，在漫長的歲月里，傾聽著纖夫們此起彼落的號子和江邊驛道上的達達馬蹄聲，委身在歷史的角落。

直到公元1912年（民國元年）3月19日，古老的連江口，被一條鋼鐵巨龍隆隆前行時拉響的汽笛喚醒。

京廣線飛來峽站。（何堅強/圖）

我在湞陽坊景區找到了一張慶祝連江口站通車的老照片，照片中第二排右起第四人，就是時任“商辦廣東粵漢鐵路有限總公司”（以下稱粵路公司）總理兼總工程司（“工程師”舊稱）的詹天佑。

各種詹的生平大事年表里，1912這個年份，總有“年內廣州至連江口通車”的記載。

1906年粵路公司甫一成立，即主張粵人修路，擬請詹天佑主持。正值京張鐵路施工緊張，袁世凱擔心詹的南下，會讓京張鐵路爛尾，遂給出一個折中方案：“俟全路工竣，再行赴粵，庶于大局不致牽礙”。于是駐美公使梁誠（日后此人利用庚款設立的清華學堂是清華大學前身）推薦鄺孫謀擔任粵路公司的總工程司。

鄺孫謀，又名鄺景揚（陽），在第三批留美幼童名單上我找到了這個名字。1888年，鄺向天津中國鐵路公司舉薦詹天佑任幫工程司。27歲的詹天佑開始轉入鐵路行業鋒芒初露，開啟了日后成為“中國鐵路之父”的輝煌生涯。假如沒有鄺的獨具慧眼，或許不世出的鐵路天才詹天佑就會在廣東博學館里皓首窮經埋沒終生，那么中國鐵路的建設進程或許會以另外一種面貌示人。

1906年8月，粵漢鐵路南段重新開工，沿北江東岸至韶州（今韶關），全長224.15公里單線。沿江北上是因為當時沒有汽運，需要依靠北江航道運載大量鋼鐵枕木砂石建材。這條走線的弊端在通車運行時即已顯現：北江水勢浩大動輒漫過軌道或山洪沖毀路基，導致行車風險增大和養護困難。許多年后，新京廣線陸續放棄沿江路段。我驅車從銀盞坳前往連江口的公路，即是利用廢棄的粵漢鐵路翻修的其中一段。

黃沙到源潭段72公里的鐵路通車后，越往北，地形越復雜，工程日趨緩慢，人事杯葛叢生，鄺孫謀飽受排擠。1910年，粵路公司股東大會，詹天佑當選粵路公司總理兼總工程司，鐵路修筑重入正軌，開始挺進英德境內。

粵漢鐵路經由英德境不足100公里，從1911年到任修筑到1914年主動請辭，實際上粵路公司時期的詹天佑，主要負責的就是這一段。綜觀詹的鐵路生涯，英德境內的修筑在工期長度和技術難度上堪與舉世聞名的京張鐵路（全長202.12公里，工期四年）相提并論。

1911年8月，源潭至黎洞段通車，粵路里程達106公里。黎洞至連江口段12公里，連江口到波羅坑段（即整個湞陽峽路段）10公里，連江口在1912年3月19日通車，我沒查到波羅坑通車的具體時間，但離波羅坑上行11公里處的大站通車時間已遲至1913年5月。對比詹主持下的其它路段每20公里費時2個月左右的平均進度，黎洞至大站區間短短的33公里卻耗掉近21個月的工期。

據老曾介紹，連江口地區存在復雜多變的小氣候，新京廣線在連江口段鋪路時，尚且遇到了“橋多、洞多、彎多、水多”的四多挑戰，更不要說百年前此間筑路的艱險之大了。

無法獲悉當年詹天佑是不是遇到了“四多”的挑戰，以致筑路停滯不前?，F在唯一能知曉的是，連江口筑路期間，詹天佑把辦公室挪到了工地現場（今湞陽坊景區擺放蒸汽車機頭的位置）進行督導，每天不是與工程技術人員跋山涉水實地勘測，就是殫精竭慮冥思苦想攻關方案。前前后后，大約兩個多月，解決了迫在眉睫的問題，其中艱辛后人無從領會。那張老照片上的詹天佑，身影消瘦，神情略有疲憊，目光卻依然自信篤定。

英德全境竣工后，韶關境的修筑已無大礙，詹天佑決意把精力投入成效不佳的粵漢北段、川漢鐵路的建設。1914年，詹謝絕粵路公司挽留，以“得其俸祿而不謀其事”