“哪里有政策支持，比亞迪就往哪里沖” 比亞迪十年追補貼

2018年1月23日，在西安比亞迪純電動客車基地，工人們在底盤（總裝）生產線上作業。（視覺中國/圖）

（本文首發于2018年6月21日《南方周末》）

過去9年間，比亞迪共獲得政府補助56.38億元，比它2011年至2015年的凈利潤總和都要多。最夸張的是2014年，比亞迪獲得的政府補貼占利潤總額比例為91.36%。

比亞迪新能源汽車業務逐政策而動，看似投機，也是曲線救國。這一當初為了打破地方保護主義的無奈之舉，卻成為比亞迪日后的優勢所在。

政府補貼的退坡，讓曾經的“明星股”比亞迪陷入了困局。

2018年4月27日，比亞迪（002594.SZ）公布了一季報：2018年一季度營收247.38億元，同比增長17.54%；歸屬于上市公司股東的凈利潤1.02億元，同比下滑83%；扣除非經常性損益后的凈利潤由正轉負為－3.29億元，同比下滑173.58%。比亞迪預計，2018年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤將在-82.59%至-70.98%之間。

這份成績單顯然不能令投資者滿意，5月2日，比亞迪股價大跌7.01%至49.25元，到了6月19日，股價進一步下跌至44.98元。

比亞迪十年前開始進軍新能源汽車，曾因被巴菲特投資而名噪一時。但如今，其賴以輸血的燃油車銷量較高點已經下滑了一半多，動力電池銷量又被“獨角獸”寧德時代超越，政府補貼的退坡更令其雪上加霜。

比亞迪究竟犯了什么錯？

56.38億元政府補貼

張昭早就聽同行說起比亞迪重視政策研究、跟進政策速度最快，但得知比亞迪總裁辦下設的政策研究團隊有近50人時，他還是很吃驚。一般車企都設有專門的政策研究部門，大多在10人以內。

但是，比亞迪方面對此給予否認，其表示比亞迪總裁辦成立的政府事務及政策研究室，其中政策研究僅6人（汽車政策研究部3人、軌道政策研究部3人），此外還有8人負責政府事務對接，總共加在一起也就14人。

張昭是一家國有車企的資深研究人員，他所在的企業與比亞迪有業務合作，他對南方周末記者說，比亞迪的政策把握能力和快速行動能力很強，以電動公交車業務最為明顯，“哪里有政策支持，比亞迪就往哪里沖”。

國有車企上馬一個新項目之前動輒論證一年以上，比亞迪作為民營企業的決策效率之高讓張昭感到望塵莫及，同時又讓他懷疑，這種政策驅動的模式是否賭性太大。

2003年，以消費電子電池起家的比亞迪，通過收購原西安秦川汽車有限責任公司進入汽車業。自2008年12月首款量產雙模電動汽車F3DM正式上市，直到2018年1月9日，比亞迪成為中國最快達成新能源汽車30萬輛產銷規模的車企。

比亞迪F3DM上市同年，美國電動汽車廠商特斯拉也推出第一款產品——電動敞篷跑車&ldq