藍縷開疆 ——樂西抗戰公路紀行

（本文首發于2018年7月12日《南方周末》）

500多公里的樂西抗戰公路，全路死亡人數逾4000人，平均每公里死亡8人以上。另有傷殘10000多人，平均每公里20人。迄今為止，世界上沒有任何一條公路修建所記載的死亡率、傷殘率超過樂西公路。

新中國成立后，當年樂西公路工程處科、段長以上的工程師，全部成為新中國交通工程的頂級專家。如今，這批工程師都已離世，但他們把熱愛和忠貞，浸潤在中國的大小公路上。

雅安市漢源縣皇木鎮樂西公路旁矗立著抗戰公路舊址紀念碑。紀念碑旁是當年修路用的石碾，至今保存完好的石碾有三個，依然堅如磐石。（何進平/圖）

從王浩兒出發：進入一段歷史

史料記載，樂西公路起始于王浩兒。王浩兒，四川省樂山市區的一個地名，但這個地名是“面”不是“點”，“面”很大，我多次尋“點”未果。2017年10月16日，在樂山市帥世雄先生帶領下，我終于找到了這個“點”——鑲嵌在樂山市中區致江路上的樂西公路零公里路標。

樂山市的樂西抗戰公路零公里路標。（何進平/圖）

樂西公路，一條并不雄闊的公路，從樂山起，跨峨眉河，過蘇稽，在峨眉山下拐向峨邊縣，在新場鎮沿大渡河切入以諸葛亮丞相官名命名的大相嶺、小相嶺，從當年七擒孟獲的蠻荒之地，進入大涼山的萬仞群山，進入一段幾乎被遺忘的歷史。

1938年，中國抗日戰爭史上記入史冊的大事中，有兩件與樂西公路直接相關：

第一件是當年11月，滇緬公路建成通車。

第二件是當年6月，抗戰以來戰線最長、規模最大、持續時間最久的武漢會戰開打。11月3日，日軍占領武漢，日本近衛內閣隨即發表第二次對華聲明，宣稱要徹底消滅中國政府，建立東亞新秩序。從武漢逆長江而上，經宜昌過三峽即達四川境內。攻占了武漢正進行休整的日軍，已制定進攻宜昌的計劃。如果宜昌不保，日軍可直逼中國的戰時首都重慶。

重慶處于危機之中！

種種跡象表明，如果日軍繼續西侵重慶，國民政府將再次遷都，而再遷都的目的地，不是緊靠蘇聯的大西北，而是處于大涼山腹地，但可以方便連通緬甸和印度的西昌。當然，再遷都之策是當時的最高機密，因為一旦再遷都消息泄露，將極大地挫傷前方將士及全國軍民的抗戰意志。

盡管要保守最高機密，但相關準備工作卻必須盡早施行。1938年11月，武漢會戰結束不到一個月，國民政府下令設立西昌行轅。隨即，一條公路的修建，提上了日程：從樂山到西昌，橫跨四川、西康兩省，翻越橫斷山脈大小相嶺的樂西公路，在抗日戰爭最危急的時刻，進入最高決策層視野。

穿行大渡河：路線適應軍事

迫于戰爭情勢，樂西公路立項急切，勘測急切，修筑急切。

1938年9月，武漢會戰打得最激烈的時候，國民政府交通部在重慶召開了戰時公路水道交通會議，這是抗戰期間奠定四川及西南、西北大后方道路交通建設基礎的一次極為重要的會議，史稱民國交通史上的“重慶會議”。重慶會議決定，四川要在東西兩線趕修連通云南的公路：川滇東路由成渝線上的隆昌、瀘州、敘永進入貴州畢節，再從威寧進入云南的沾益縣與滇緬公路連接；川滇西路則由成都經樂山、峨邊、金口河、富林、越西、瀘沽到西昌，在西昌接通西祥公路后，經云南祥云縣與滇緬公路西段相連。這樣，從滇緬公路由川滇西路到成都，無需再繞道昆明，節省路程295公里。重慶會議確定了“路線適應軍事”的筑路方針，使后方公路修筑也充滿軍事色彩。

（梁淑怡/圖）

于是，重慶會議后，成都行轅立即組織測量隊對樂西線進行勘測。8月，交通部在樂山成立了樂西公路工程處，由交通部公路總管理處處長趙祖康親任督修（最高負責人），可越過交通部、行政院直接與最高統帥聯系，全路分為6個總段、3個橋工所、2個督修司令部，先易后難，分段施工。樂西公路是涼山地區的第一條公路，西昌各界筑路熱情高漲，8月15日，西昌段率先開工；10月5日，樂山段開工。而樂西公路中段處于大渡河南北兩岸的崇山峻嶺之中，地質結構和氣象條件極其復雜，是1913年中國開建第一條現代公路以來，工程難度最大的一條公路。

1940年1月，趙祖康還在忙著調集工程技術人員，蔣介石催促樂西公路趕工的手諭就到了：“樂西公路務于本年12月完成，否則照軍事違命誤期論罪。”一條并不接敵的內地公路的修建，嚴厲到比照前線軍務論處，樂西公路的重要性，可見一斑。

未料，一個月后，1940年2月，蔣介石又下達第二次手諭，把樂西公路的修建時間縮短了整整半年：“樂山至西昌公路于本年6月以前完成。其筑路程度須于每星期日詳報一次，新筑各公路之工作，應以此路為中心，其他公路令飭暫緩。”

蔣介石的焦慮源于日軍對中國戰時首都重慶的轟炸，重慶安危難以預測。蔣介石急切希望樂西公路盡快完工為遷都做好準備，已急切到失態的地步，全然不顧工程規律和施工難度。

七十多年后，我多次探訪這條當年承載著遷都重任的老公路，發現風雨幾十年