京滬高鐵啟動上市，高鐵究竟賺不賺錢？

運行在京滬高速鐵路上的“復興號”列車。（新華社 楊寶森/圖）

法國與日本受制于整體人口規模及人口聚集規模，只有一條中等長度的高鐵線路盈利，未來中國只要在高鐵分布上盡量與經濟及人口分布保持一致，重點投向經濟產出高度聚集、人口高度聚集及人口凈流入的區域，就可能有多條高鐵線路實現盈利。

國家也可以從經營國家的高度來修建高鐵網。從經營國家的廣義經濟邏輯及政治邏輯看，以整個國家為核算單位，如果擺脫均等化投資的陷阱，修建高鐵網也不失為一門好生意。

所謂高鐵拉動經濟，從地域看，其實拉動的是內地部分大城市及沿海的經濟發展；但從人口上，確實提升了中西部人口的經濟境況。在這個意義上，“高鐵拉動中西部經濟發展”其實是“高鐵拉動中西部人口的經濟發展”。

（本文刊發于2015年10月1日《南方周末》，重發時略有修改。）

2019年2月26日，中國證券監督管理委員會北京監管局網站刊登了京滬高速鐵路股份有限公司上市輔導備案表，中國鐵路總公司控股企業京滬高速鐵路股份有限公司正式啟動A股上市工作。

京滬高鐵全長1318公里，縱貫北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等七省市，連接“京津冀”和“長三角”兩大經濟區，是中國“八縱八橫”高速鐵路主通道的重要組成部分。京滬高鐵自2011年6月30日開通運營以來，已安全運送旅客9.4億人次。

中國早已成為世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家。

2015年是十二五的最后一年。2011年3月，國家十二五（2011-2015）規劃綱要提出：到2015年，建成“四縱四橫”客運專線……基本建成快速鐵路網，營業里程達到4.5萬公里，基本覆蓋50萬以上人口城市。一句話，“四縱四橫”將提前5年完工。

也就是說，2015年末，中國將基本建成以高速鐵路為骨架，包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網。高速鐵路網是快速鐵路網的一個子集。

到了2017年，國家發展委、交通部、國家鐵路局、中國鐵路總公司印發《鐵路“十三五”發展規劃》?！兑巹潯诽岢?，到2020年，全國鐵路營業里程達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，復線率和電氣化率分別達到60%和70%左右。

幾乎可以斷言：中國的高鐵與快速鐵路網，將是一個見證中國速度、傳諸子孫后代的工程，將為后世留下這個時代繁榮的明證，其經濟意蘊與政治意蘊極為深厚豐富。

但過去數年來，關于高鐵能否盈利的爭議不斷。那么，高鐵的賬本應該如何計算呢？

京滬高鐵三年盈利

2015年1月，京滬高速鐵路股份有限公司發布消息：2014年京滬高鐵運送旅客超過1億人次，同比增長27%，客票收入約300億元，按營業稅口徑計算，有望實現利潤約12億元。

這是驚人的消息，京滬高鐵2011年6月30日才開通，三年后就開始盈利了。這令人想起了1964年10月1日通車的日本東海道新干線（連接東京與大阪），這條世界上首條投入商業化運營的高鐵線路，也是投入運營第三年就實現盈利，并且七年就收回了投資?？磥?，一條高鐵線路能否盈利，現實給出答案會很及時、很干脆，不會拖泥帶水。

京滬高鐵從正式開工（2008年4月18日）到通車才三年。根據京滬高鐵公司原董事長蔡慶華介紹：“（對京滬高鐵）當初預計的是：5年建設周期，之后再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之后用14年還本付息。”這意味著，京滬高鐵通車時間幾乎提前了兩年，突破盈虧平衡點也比預期早了兩年，合起來贏得了四年時間，這也是高鐵一樣的速度。

據報道，2014年全國鐵路動車組運送旅客超過8億人次，京滬高鐵占領1/8以上。

流量就是收入。2012年，京滬高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元；