奧運交通：首都不再“首堵”

【奧運特刊 交通】

一直被擁堵困擾的北京，正以奧運之名，意圖建立卓有成效的公共交通優先系統，這或將成為奧運會留給北京交通最好的禮物

“中國把30年內的工作濃縮在了5年。”畢業于美國加州伯克利大學的美國人Josh是住在北京的自由撰稿人，他驚嘆新的地鐵線是奧運帶給北京居民最大的禮物。

7月20日，北京地鐵10號線、機場線、奧運支線3條新線如愿在奧運前夕正式開通，Josh不禁將北京的速度和行動力與紐約對比，“紐約修建‘SecondAvenue’地鐵，考慮了70年還沒結果。”

除去交通設施層面，奧運期間，北京正嘗試著史上最大規模的交通管理變革——單雙號限行政策。數據顯示，限行當日，共有450萬人次改乘公共交通出行，使公共交通日客運總量達到2110萬人次，全市增加近2000輛公交車輛，8條軌道線路每天增運110萬人次。地上堵塞的私家車流一夜間轉為地下鐵滾滾人流。

政策強勢下，公共交通第一次在北京市民的出行選擇中成為首選。

這很可能還只是開始。一直被擁堵而困擾的北京，正以奧運之名，意圖建立卓有成效的公共交通優先系統，正如北京市交通委員會副主任周正宇所言，這或將成為奧運會留給北京交通最豐富的遺產。

恢復“生態鏈”平衡

在公交車、小轎車、出租車、自行車、地下鐵構成的北京交通“生態鏈”上，生態危機就是頻繁的擁堵。

十多年來，北京時常陷入擁有最寬闊的馬路和最寬闊的“停車場”的尷尬境地。

有人將擁堵發生的罪魁歸結于“生態鏈”平衡被打破，上下班高峰期私家車、出租車出行日益處于強勢地位，公共交通出行則日漸式微。而由此帶來的結果是，一份2008年6月新推出的全國堵車成本調查報告顯示：北京市民月收入的八分之一因為在路上堵車而被吞噬。首都一度竟成“首堵”。

容易被忽略的歷史背景是，在爭取北京人出行選擇權的賽跑里，小轎車數量隨經濟發展而不可遏制地激增，而公共交通建設相對滯后。人們用腳投票，公共交通暫時跑輸了。

數字顯示了北京多年來軌道交通建設速度的溫吞，地鐵1號線花費了十年，1、2號線建成后，只修了八通