新能源車黎明前：特斯拉的狂歡，比亞迪的孤單

2019年，全球新能源汽車銷量冠軍易主。

1月7日，跳舞的馬斯克和火爆的特斯拉Model 3，在特斯拉上海工廠接受著鮮花與掌聲。隨著Model 3的快速國產和降價攻勢，特斯拉已經舉起手中了“屠刀”，向中國市場發起最猛烈的進攻。

資本市場迎來狂歡，越來越多人開始相信，經過十余年的發展，新能源汽車的破曉時刻就要來了。

2019年，特斯拉的電動車交付量達到了36萬輛，特斯拉終于實現了盈利，股價飆漲到400多美元，市值突破800億美元。這家年輕的公司，已經成為全球汽車業市值第三高的公司，僅次于豐田大眾，將奔馳寶馬、福特通用等一眾百年巨頭甩在身后。

2019年，特斯拉還從中國人的手中，搶走了全球新能源汽車銷量冠軍的位置。

馬斯克在上海站在舞臺中心的同一天，1月7日，中國新能源汽車的龍頭企業比亞迪公布了2019年的成績單。數據并不好看。2019年，比亞迪銷售汽車46.14萬輛，同比下滑11.39%；其中，新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比下滑7.39%。

中國新能源汽車補貼的大幅度退坡，讓比亞迪元氣大傷，放緩腳步。

2018年7月，比亞迪的新能源汽車銷量第一次超過了燃油車，開始實現傳統汽車向新能源汽車的交替。最高點的2018年12月，比亞迪單月銷量達到了4.67萬輛。

在當時，很多人認為，比亞迪已經迎來拐點。2019年上半年，劇情像預想的一樣走著，比亞迪的新能源汽車銷量逐月走高，燃油汽車銷量往下走。新的反轉發生在7月，新能源汽車補貼新政正式施行，比亞迪的新能源汽車銷量開始下滑，燃油車開始逆勢上揚。比亞迪的新能源汽車銷量連續6個月低于2萬輛，燃油汽車重新支撐起比亞迪的盤子。

向新能源汽車轉型的比亞迪，還沒能走出新能源汽車補貼退坡帶來的陣痛。

黎明前夕最黑暗。2020年，特斯拉的國產有望進一步推動新能源汽車的市場大盤，推動新能源汽車產業更早迎來行業春天。有人說，當新能源汽車的市場蛋糕變大，對中國本土的電動車企業來說其實是一件好事。但是，對于困境中的比亞迪和中國電動車企業來說，想要從“鯊魚”嘴中搶到蛋糕，充滿挑戰。

馬斯克和王傳福的這十年

2010年6月，特斯拉上市的時候，沒有人會預想到，它的市值會在10年后突破800億美元。

那時候，剛剛經歷金融風暴的美國汽車制造業，大受打擊。一年前，美國最大汽車制造商的通用汽車申請破產保護。創業公司特斯拉剛剛起步，只推出了一款價格昂貴的超級跑車，持續虧損且沒有盈利能力，還在破產和倒閉的邊緣徘徊。馬斯克把特斯拉帶到資本市場，只因為那時候的特斯拉真的特別缺錢。

通過IPO，特斯拉籌集到了2.261億美元資金，這筆錢對特斯拉來說特別重要。利用這筆錢，特斯拉建設了自己的工廠，也擁有了充足的資金來研發新車型。

馬斯克，這位被視為自喬布斯以來硅谷最有企圖心的創業家，將美國汽車制造業的中心逐漸從底特律，帶到了硅谷。

十年間，特斯拉開啟了三款新車的交付，分別是從2012年11月開啟交付的Model S、2015年9月開始交付的Model X和2017年7月的Model 3。這幾款中，讓特斯拉有可能成為一家偉大的汽車公司的關鍵性產品，就是Model 3。

美國時間2017年7月28日晚，作為Model 3的第一位車主，馬斯克與其他29位車主一起完成了Model 3的首批交付。對于一個月前剛滿46歲的馬斯克而言，這份生日禮物意義重大。

那時候，盡管Model S和Model X已經虜獲了不少車主的芳心，但是，高企的價格，也讓特斯拉被稱作“有錢人的玩具”。特斯拉面臨著每個季度數億美元的巨額虧損和經營壓力，即便已經推出了兩款極具口碑的產品，也有人擔心這個硅谷新秀還能不能活下去。

從一定程度上來說，價格“親民”的Model 3，決定著特斯拉的生死存亡。它決定特斯拉會成為一個真正盈利的、偉大的、顛覆性的汽車公司，抑或走向平庸、成為先烈。

有人將Model 3對汽車產業的顛覆比肩福特T型車。福特T型車的革命性意義在于它開啟了汽車流水線生產，讓汽車真正能夠走進家庭，特斯拉Model 3則推動著電動車的快速普及，開創汽車產業的電動時代。

量產版特斯拉Model 3的正式下線和交付，標志著特斯拉顛覆傳統汽車行業的諸多理念開始真正大規模應用于實踐，也標志著特斯拉正式從一家小眾的美國新能源汽車制造商，逐步向一家面向大眾新能源汽車市場的跨國汽車制造商身份的轉變。

在過去兩年間，Model 3的訂單不斷，成為業內公認的最成功的電動車之一。它幫助特斯拉成為一個“走量”的跨國汽車公司，也逐漸改善了特斯拉的經營情況。

Model 3的誕生，像是一個成功的先驅，引起了傳統汽車制造商們的關注。大眾、寶馬、奔馳等傳統汽車制造商們加快了向電動化轉型的節奏。

事實上，如何準確把握推進新能源汽車的節奏，對于汽車制造商而言是一個巨大的考驗。企業切入的時間與轉型的態度，決定著一家企業會成為推動電動車發展的先驅，還是成為折戟的先烈。

在中國，同樣有一批企業想要抓住市場先機，渴望換道超車。特別是在中國政府的大力推動和財政扶持，助推著中國企業發力電動化的野心。

其中，最具代表性的就是王傳福和他的比亞迪。

事實上，比亞迪進入汽車行業的時間也只有短短十幾年。以電池起家的比亞迪，2003年通過收購陜西秦川汽車切入造車，最初是通過“逆向研發”推出F3等產品打開燃油車市場。

2007年，比亞迪“雙?！彪妱榆嘑3 DM上市，雙模電動車指的是搭載純電動和混合動力兩種動力系統，將控制發電機和電動機兩種混合力量。由此，比亞迪正式開始踏足新能源汽車。2010年，比亞迪首款純電動車e6開始在深圳被用做出租車。

比亞迪進軍新能源汽車核心優勢，是自己的“老本行”鋰電池。那時候，寧德時代還沒有誕生。

在新能源汽車起步階段，比亞迪銷量增長較慢。一方面，電動車需要不斷改進，以提高產品可靠性以及續航里程；另一方面，當時電動車的市場接受程度不高，基礎設施也不健全。

從2014年開始，比亞迪決定，一切研發以新能源汽車為主。2016年，成為全球第一家新能源汽車突破10萬大關的企業，同年，比亞迪新能源汽車營收破400億，新能源汽車營收開始超過燃油車。到2017年，新能源汽車為比亞迪創造營收已經占汽車業務總收入的70%，比亞迪全面步入新能源汽車時代。

然而，幾年來，盡管比亞迪新能源汽車銷量上風光無限，但燃油車銷量下滑明顯，比亞迪的整體規模始終難以突破50萬輛。

這引發了外界的幾點擔憂：第一，比亞迪能否借新能源汽車提高自己的整體銷量規模；第二，燃油車在很長的一段時間內仍然將是汽車市場的主流，占據絕大多數的市場份額，拋棄燃油車是否明智；第三，目前新能源汽車基數較少，隨著全球新能源汽車整體規模的擴大，比亞迪在新能源汽車市場的市場份額能否持續保持高位；第四，財政補貼推動著中國新能源汽車的發展，比亞迪能否平穩地從補貼時代過渡到市場時代。

擔憂變成了現實。2019年，比亞迪讓出了握在手里4年的全球新能源汽車銷量冠軍的位置。補貼退坡，讓比亞迪新能源汽車銷量出現了近年來的首度下滑。

這值得比亞迪和王傳福反思，為何補貼退坡會給比亞迪造成如此巨大的打擊，比亞迪電動車究竟有沒有形成市場競爭力？在未來完全競爭的電動車市場，現有市場份額難保，比亞迪如何分到一塊更大的蛋糕？

“斷奶”之后，下一個十年怎么走？

風波還未緩解，但國產特斯拉已經來了。

丟掉了全球新能源汽車冠軍位子的比亞迪，會把中國新能源汽車銷量的冠軍拱手相讓嗎？

特斯拉的確有這樣的能力和潛力。國產Model 3的起售價目前為29.9萬元，并且有下探的潛力。目前，Model 3的零部件國產率約為30%，如果零部件國產率提高和生產規?；瘞淼慕当?，特斯拉的成本還有下降的可能，甚至可能逼近20萬元。此外，Model Y明年的國產，也將為特斯拉開拓一塊新的細分市場。

不過，從初期來看，由于產能爬坡，2020年特斯拉上海工廠的年產能最終約為10萬輛，隨后再逐年攀升。在Model 3完成電動車市場普及的同時，也給中國的電動車公司提供了機會。特別是在不同的價格區間、不同的車型市場，都存在機會。

擺在中國電動車公司面前最大的障礙，就是能不能擺脫補貼依賴。從一定程度而言，補貼支撐起了以比亞迪為代表的電動車企業的發展。

據公開數據顯示，自工信部2016年在網站上公布新能源汽車補貼清算公示以來，已經6次公布新能源汽車補貼的清算情況。這6次補貼清算，總共為2015、2016、2017年三年銷售的70.52萬輛的新能源汽車發放了624億元中央補貼。如果算上2015年以前的車輛（具體補貼金額未明確公布）和還未清算的2018、2019年新能源汽車補貼，初步預計，我國新能源汽車的中央財政補貼，肯定已超過1000億。再加上地方補貼，我國為推廣新能源汽車發放的補貼規模，逼近2000億。

其中，比亞迪是補貼大戶，短短幾年間，比亞迪拿到了近百億規模的新能源財政補貼。在最近一次工信部今年5月公布的補貼清算中，比亞迪獲得了34.58億元。補貼也在比亞迪公司的利潤中占大頭，2018年，比亞迪的凈利潤27.8億元，但扣除非經常性損益的凈利潤只有5.86億元，收獲政府補助20.73億元；2019年前三季度，比亞迪的凈利潤為15.74億元，但扣非凈利潤為-1.5億元。

補貼支撐起了中國的電動車市場。由于電動車成本較高，本土車企在制定電動車成本和價格的時候，其實是把補貼計算在內。舉例來說，在以前如果一輛電動車的成本是10萬元，可以拿到補貼5萬元，這輛車的售價一般在7、8萬元左右，除去補貼，車輛本身的利潤實際上是負的。而一旦補貼大幅下滑甚至取消，車輛本身的產品力無法支撐更高的價格，賣電動車變成了賠錢的生意。

“賣一輛，虧一輛，這車還怎么賣？”一家電動車車企的老總曾對21世紀經濟報道記者發出如此感嘆。

比亞迪、北汽新能源等幾家本土車企下半年銷量的下滑，其實也是自我調整的過程。它們試圖通過產品換代和推出新品，來重新穩定自己的電動車價格體系，為企業的后續發展重新打基礎。但是，產品力需要和市場的價格體系重新磨合。

隨著2020年，新能源汽車補貼完全退出，電動車企業完全擺脫補貼，必須形成自己的造血能力。特斯拉的入局，其實會加速中國電動車企業拋棄對補貼的幻想，主動擁抱電動車的市場化。

事實上，經過十余年的發展，中國的電動車產業鏈并非沒有形成優勢。中國電動車的產品力其實與特斯拉的差距并不大，有的關鍵環節甚至優于特斯拉。但特斯拉的品牌溢價，中國電動車難以追趕。

對于中國本土企業來說，最理想的狀態是，在技術上領先，再通過成本優勢贏得市場。從本土化供應鏈體系來說，盡管特斯拉已經在華生產，但中國本土企業的體系能力在目前仍具有優勢，規?；当镜哪芰Ω鼜?。

就比亞迪而言，值得一提的兩點優勢是e平臺和電池。比亞迪的e平臺通過33111的高集成化系統設計，利用共享e平臺可以降低電動汽車開發和生產成本。根據比亞迪官方的說法，利用e平臺，集成后的驅動系統成本降低33%，電池模組成本下降14%。

比亞迪的電動車技術實力的另一印證，是來自跨國公司認可，除了繼續堅持和戴姆勒合資生產騰勢品牌電動車之外，比亞迪在2019年也宣布和豐田組建合資公司，共同開發純電動車型。

除了比亞迪，在過去幾年，中國出現了一大批搶風口的人，誕生了蔚來、小鵬、威馬、拜騰等一大批造車新勢力。從目前來看，和特斯拉相比，這些造車新勢力嘗試的突破口主要是兩點：一是在智能網聯化的運用上，結合中國互聯網優勢形成的本土化開發能力，推出更符合中國消費者的智能電動汽車；二是通過商業模式的創新，突出用戶體驗，例如，蔚來就稱自己是一家“用戶公司”。

隨著國產特斯拉的正式交付，中國電動車產業的下一個黃金十年揭幕。

這十年，將是中國電動車市場從百萬規模到千萬規模成長的十年，催生出巨大的市場紅利。同時，也將是中國電動車企業在新的賽道上面對新考驗的十年，要么出眾，要么出局。

(來源：21世紀經濟報道)