“漲價被罵，不漲價也被罵”

2020年10月24日，京滬高鐵宣布將于12月23日對時速300-350公里高鐵動車組列車公布票價優化調整，同時將啟動浮動定價。 （視覺中國/圖）

從五年前開始，鐵路定價權就在悄悄松綁。

2020年10月24日，京滬高鐵、成渝鐵路宣布將于12月23日對時速300-350公里高鐵動車組列車公布票價優化調整，同時將啟動浮動定價。一年前，東南沿海普通動車組列車就嘗試推行浮動定價。

高速鐵路是指列車運行時速在既有線上達到200公里，新線上達到250公里的鐵路。最高時速300公里以上的G字頭列車，為高速動車組旅客列車。時速為200～250公里的D字頭列車，為（普通）動車組旅客列車。

從近五年陸續公布的鐵路定價相關文件來看，鐵路客運票價定價權逐漸從高鐵、動車組擴展到普通旅客列車的軟席。

早在2015年末，高速動車組列車定價權就已從發改委下放給中國鐵路總公司。2016年6月5日，國家發改委發布文件，將鐵路運輸企業定價自主權擴大至普通旅客列車軟座、軟臥票價。

雖然普通旅客列車的硬席仍由政府定價，但從2014年后，普通旅客列車減少，高鐵、動車逐年增多。

這不免引發爭議：一旦普通旅客列車減少，高鐵動車組實行隨行就市的定價機制，如何保障低收入群體出行權益？

被阻止的“漲價”

鐵路將960萬平方千米的中國大陸編織成一張橫跨東西、貫穿南北的巨網，猶如毛細血管觸達中國每一寸土地，發揮著中國長距離人口流動和貨物運輸的作用。

1960年代，國家就對鐵路實行軍事管制。1999年出臺的首部鐵路法中，明確規定鐵路價格由國務院管理，特殊運價由鐵路主管部門和物價主管部門共管。

從1990年代開始，上億人口開始從農村向沿海大城市轉移。隨著人口流動規模日益增大，廉價的鐵路客運運力愈發緊張，擁堵的“春運潮”成為每年社會輿論關注的焦點。

為了解決春運綜合征，有專家提出“提價論”。

事實上，在鐵道部2000年取得國家計委的批文后，2001年到2006年間就已經對春運價格實施浮動調整。這六年間，春運鐵路發送旅客人次從1.26億增加到1.44億。春運客運價格年年上漲，但春運剛性需求有增無減。

反對聲亦有。據公開報道，2001年喬占祥律師起訴鐵道部春運漲價一案引發社會轟動。2005年，一名全國政協委員建議取消鐵路春運車票違法漲價。2006年，有人大代表質疑鐵道部門以“漲價”限制客流的做法只是其壟斷價格的“幌子”。2007年，時任鐵道部新聞發言人王勇平宣布鐵路春運火車票價不再實行上浮制度。

“漲價被批評，不漲價也被