中國大飛機負重“起飛”

外有波音、空客虎視眈眈，內有觀念、體制、人才短缺等一系列隱患，嚴峻的現實讓我們不得不承認，國家作出上馬大飛機的決定只是萬里長征第一步

    今年２月底，國務院常務會議批準了大型飛機研制重大科技專項，這意味著醞釀多年的大飛機項目終于上馬。國務院同意組建大型客機股份公司，并要求盡快開展工作。
    這是繼上個世紀８０年代，中國首架大飛機——“運十”的研發被擱置后，中國政府對發展國產大飛機的最新表態。中國政府的這一決定一經公布，立即引起海內外的高度關注。
    據最新一期《財經》雜志報道，此次啟動的大飛機項目研發將“軍、民兩立”，軍機項目設于西安，民機項目放在上海，初期研制經費投入約５００億元－６００億元人民幣。國家發改委、科技部將負責項目牽頭，國防科工委等部門參與，并由一位副部級官員統籌。
   “這一結果是經過反復討論、經歷各種波折之后拿出的方案。根據目前結果來看，這和２００５年第一次論證方案的內容有９０％相同?！币晃恢槿耸空f。

中國擁有世界上增長最快的航空市場  資料來源：Ｐｈｏｔｏｔｅｘ

曲折與雄心
    從上個世紀７０年代開始，中國政府就開始籌劃大飛機項目。正如英國《金融時報》所評價，中國從未隱藏力圖成為世界航空航天行業的一支主要力量的雄心。
    此間，最引人矚目的當數“運十”。那是在動蕩年代舉全國之力制造出的中國第一架大飛機，但是當“運十”首飛之后，卻慘遭各方排擠，最終被無限期擱置。
    對此，本報曾于去年４月１３日，發表《大飛機中國造決策始末》和《一個被擱置２０年的夢》兩文，詳細介紹了多年來大飛機發展決策中的曲折和爭論。
    “運十”被擱置之后，中國大飛機發展走上了一條先與國外合作生產、然后逐步國產化的道路。隨后，中國政府制定了“三步走戰略”——首先裝配和制造支干線飛機，然后與國外合作，聯合設計研制１００座級飛機，最后在２０１０年實現自行設計、制造１８０座級干線飛機。
    這個“三步走戰略”最終也以失敗告終。此后，中國民用航空工業僅僅是發展了支線飛機為主，大部分企業為國外航空公司生產低附加值的零部件，比如為空客生產起落架和應急艙門等。
    和民用航空業一樣，過去３０多年來，中國的制造行業大部分秉承了以市場換技術的發展道路，但是這條道路，并沒有給中國本土企業帶來切實的產品研發能力。
    正如北京大學企業與政府研究所所長路風在其新著《自主創新——尋求中國力量的源泉》一書中所說，如果在引進技術過程中沒有自主開發的努力，就會因為缺乏技術能力而走向技術依賴。路風曾在兩年前專門撰寫了大飛機發展戰略研究報告。
    以市場換技術的發展思路一直持續到中國加入ＷＴＯ之后，當中國企業和政府按照ＷＴＯ規則行事之時，發現繼續滿足于停留在產業鏈低端將直接影響中國制造業的長遠發展，此時它們開始努力向產業鏈上游轉移。
    從家電、ＩＴ、汽車、造船，直到現在的大飛機，中國制造業的技術升級需求從未如此迫切。這么多年，中國政府也日益清醒地意識到，核心技術是換不來的。２００６年，國家自主創新戰略應運而生。
    對于中國民用航空工業來說，這些年來伴隨中國經濟的發展，中國民用航空的市場需求迅速放大。據波音公司預計，未來２０年中國需要２８８０架飛機，總價值約２８００億美元，這給中國國產大飛機的發展提供了一個巨大的國內市場。
    因此，２００６年，國務院總理溫家寶在全國“兩會”上宣布，中國將在“十一五”期間啟動大型飛機研制項目，而“大型飛機”也首次列入了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要?穴２００６—２０２０?雪》“重大專項”。
    “不管是從國家安全保障出發，還是從綜合科技實力競爭出發，都需要大飛機，以此為契機提高中國航空業的整體國際競爭力?！敝行沤ㄍ逗娇辗治鰩熇罾谡f。
    西飛原總工程師易志斌表示，大飛機項目是一個戰略性產業，它將帶動鋼鐵、鋁材等諸多上游行業的發展。

暗流與隱憂
    如今，牽掛２０多年的大飛機夢終于有了實現的可能，國內一些專家在振奮之余，卻開始有些擔憂，畢竟目前中國生產大飛機面臨著觀念、體制和人才短缺等一系列問題。
    飛機設計專家周濟生告訴記者，之所以此前中國屢屢無法在大飛機上取得突破，一個關鍵原因是以軍機的理念來搞民機?！斑@種理念甚至在我們的民機制造中還存在?！?BR>    比開發觀念更令人擔憂的是體制的障礙，這么多年這種障礙一直困擾著中國的大飛機制造。３月下旬，已經８２歲高齡的原航空工業部飛機局局長胡溪濤在家中不斷接著各方“祝賀”的電話——他在２０多年來一直為發展中國的大飛機奔走。
    現在胡溪濤反而開始擔心?！霸谀骋环矫姹纫郧昂玫枚?，在某一方面又不如以前。以前思想統一，國家說要干就干，現在有些人有不一樣的想法?！焙獫f。
    這種擔心并不為奇。１９９９年，中國航空工業總公司重組為兩大航空集團。當時航空方面的３４個研究所，３１個在航空一集團。以往的軍機投資體系，資金也集中在第一航空集團。很長時間以來，軍機的發展一直優先于民用飛機的發展，兩大集團在很長時間之內不愿意將資金投放到高風險的民機研發之上。
    即便到前年專家組在上海進行大飛機發展論證之時，要求先發展軍用飛機再發展民用飛機的聲音也此起彼伏。
    在研發國內某民機項目的時候，甚至出現用軍機設計人才來沖擊、解散民機設計人才的局面，最明顯的就是上海飛機設計研究所——這個曾經主攻“運十”設計的研究所現在已經是人才凋零。而且在投資上面，更多的是要“項目”，而不是輸送設計人才。
    顯而易見的是，當年從事大飛機制造的一批設計師現在都已年過花甲，設計人才的斷層，已經成為一個不容忽視的問題。據相關人士透露，２００５年甚至出現一個飛機設計研究所２０多人集體跳槽到汽車行業的事件。
    對此，作為第一代大飛機的研制者——“運十”副總設計師程不時深有體會。他認為，現在依然有三個問題沒有解決。
    首先是新的體制怎么組成，有哪些人來組成一支新的隊伍；其次是用什么指導思想來研制；最后就是對“運十”的態度?！啊\十’的技術現在還可以用，只要用這個平臺，我們就有更多的選擇余地，完全可以在運十的設計平臺上，制造出新的大飛機?！背滩粫r舉例說，波音系列飛機就是波音７０７的基礎上發展起來的。此后出現的波音７２７、７３７、７４７，都是一脈相承，“一直到波音７４７它還用了很多７０７上邊的東西”。
    參與此次大飛機論證的路風也告訴記者，“運十”的設計平臺是不能丟棄的?！白尅\十’復飛并不是要恢復一個產品，而是要恢復大飛機的產品開發平臺?！?BR>    但是，令人憂郁的是長期的仿制已經讓中國的航空業形成了一種濃郁的仿制文化，“有如吸食鴉片一樣”。
    “原來我們國家的航空部門，長期仿制外國的飛機，要不買外國飛機，要不買外國的圖紙，或者干脆就是外國在中國的車間，在半個世紀中已經形成了一種很濃的仿制文化?！背滩粫r說。
    更為關鍵的是，中國制造的大飛機最終是要接受市場檢驗的。周濟生認為，民機的發展必須考慮的是用戶、市場。在民機制造過程中必須取得適航證，其中最關鍵的有型號合格證、生產許可證以及單機合格證。
    “市場經濟的模式要求先做市場調研，了解市場需求在什么地方，然后確定產品定位，再根據市場需求提供設計，聽取客戶意見，反復修改，之后和客戶商量，才根據訂單去研發、設計、制作、交付?！蔽靼查惲紘液娇崭呒夹g產業基地管委會一位人士說。

夢想與現實
    “現在，國家決定要成立股份公司，就是要排斥老體制帶來的問題?！敝軡f。
    究竟此股份公司如何運作，一位航空專家解釋說，這個股份公司必須是從研發中心到適航證的取得以及總裝交付、市場開發、營銷以及客戶服務都是集中的?！斑@也是波音、空客的模式”。
    該專家舉例說，此前，第一航空集團也曾經成立過一個股份公司性質的民用飛機公司，“國家的本意是在國家投資的基礎之上，由股份公司自籌資金解決，但現實情況卻是該公司還在等國家的投資。而且他們把研發、制造完全割裂開來，股份公司完全變成了賣飛機的單一職能?！?BR>    “顯然，大飛機的股份公司操作不應該是這樣的?！痹搶＜艺f。
    如此宏偉的計劃，國家意志是不可忽視的。如此，將面對另外一個波音和空客一直爭論不休的話題——政府補貼。
    ２００４年，歐盟貿易委員會認為，自１９９２年以來，美國政府對波音公司的非法補貼高達２３０億美元之多。但相關數據顯示，從１９７０年以來，空客從法國、英國、德國和西班牙四國政府獲得的補貼超過１５０億美元。
    雖然，雙方一直在進行口水戰，但是，從空客和波音的發展來看，這種補貼一定程度上扶持了兩個飛機霸主的發展。
     以空客為例，在四國政府的支持之下，到上個世紀７０年代末，１００座以上的現役飛機空客的市場份額達到了１０％，１９８０年代末期達到了２０％，１９９０年代末期甚至達到了３０％。
    不過，歐盟對空客的扶持并未止步。２００１年７月，在歐盟的支持下，空中客車公司改組為一個聯合股份制的公司。
    美國當初也做了一系列制度和體制的調整，以促進國內飛機工業的發展，這值得中國借鑒。
    從美國的民用飛機工業來看，美國政府曾設立國家級的統籌規劃軍民兩用的高技術產業機構——高級研究計劃局，專門負責發展軍、民兩用技術。美國國防部也組建了技術轉移辦公室，頒布了促進技術轉移的法規，推動軍事技術轉為民用。事實證明，這些機構最終有效地促進了美國民用飛機工業的發展。
    不過，在獲得政府扶持之外，對于目前中國國產飛機工業來說，最重要的任務是研發出可以與波音、空客一較高下的產品。
    此前，美國《航空和空間技術周刊》稱，中國自主制造大飛機面臨的最重要的問題是其產品能否獲得國內航空公司的認可。
    畢竟讓一直信賴波音和空客產品的國內航空公司購買國產大飛機并非易事。中國國航董事長李家祥接受英國《金融時報》采訪之后，該報向外界表示，李家祥“并未承諾購買這些飛機（指國產大飛機）”。
    ３７年前，空客還在襁褓之中，中國就開始研制大飛機“運十”。作為當時航空界的老大——波音，并沒有意識到空客的這種潛在的威脅，更沒意識到在地球另一端的中國還在制造飛機。
    ３７年后，空客已經成長為巨人，中國卻決定重新發展大飛機。中國航空工業能創造奇跡嗎？