五宗“罪”——杭州地鐵施工塌陷調查

■4天5夜過去，杭州地鐵塌陷撕開的傷口卻仍在擴大，最新的消息是：13名失蹤人員已無可能生還。此前，已有8名遇難者的遺體被找到。
■11月15日下午3點20分，杭州市地鐵1號線湘湖站工段施工工地突發地面塌陷，一個長達100米、寬約50米的深坑被瞬間撕開，現場路基下陷6米。來自施工現場東側河溝以及斷裂的地下自來水管、排污管的污水淤泥傾瀉而下，就此淹沒失蹤人員的生還希望。
■正是包括承建企業和地方政府在內的多方合力駕駛的“危險快車”，將杭州地鐵施工駛向了這起 “中國地鐵修建史上最大的事故”。
■安監總局在18日的通報中稱：此次事故暴露承建企業和地方政府五個方面的問題。

“三項操作原則”無一做到

地質問題是個偽問題，一個常識是，現代工程技術已經完全能夠解決在流沙土質條件下的施工。問題在于，在此條件下施工必須遵循的原則沒有被遵守。

11月18日，杭州市地鐵1號線湘湖站工段地面塌陷事故后3天，地鐵專家、廣州地鐵公司原副總經理王文斌應邀給杭州地鐵所有施工、監理單位講授地鐵施工安全經驗，在講解中，他提出了杭州在建地鐵工程必須遵循的三點原則。

一、基坑的開挖必須分層、分段，且開挖時間不宜過長，每次分層開挖控制在3米，分段開挖保證在15—20米；二、基坑必須先支撐后開挖，并把握好支撐的細節，基坑的變形要求在受控的狀態；三、注意在雨天環境下基坑的及時排水，在完工后，要立即加固混凝土，確?；硬蛔冃?。

王文斌顯然有備而來，所提三點皆有針對性。而南方周末記者調查恰恰證明，在這起已致8人死亡，13人失蹤的事故背后，在盡快縮短工期的要求下，這些必須遵守的原則幾乎全部遭到了破壞。

在編號為010107—SJ的湘湖站施工設計書中，記者看到，塌陷的該段工程在設計圖中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等。

負責保管圖紙并按圖紙設計指揮民工工作的鋼筋組帶班張光明認為，如此松軟的土質，挖得太深太快，恰是事故發生的原因之一。

張光明在圖紙上指點說，塌陷主要集中在3-22到3-28段間，這也是死人最多的地方，多名打雜的農民工和兩名中鐵施工員，均于此處被埋。這一路段約有30米左右，由于施工倉促，尚未來得及打好“底板”。“上有馬路，東有小河，兩邊擠過來。底板又沒做。焊接的鋼支撐只能支撐上面力量，根本擋不住。”“事故段工程的坍塌是從最南端開始，南端還沒有做完底板工程，所以率先崩潰。”張慶幸地說，“我們鋼筋班的絞絲工當時在北邊，那邊剛好已做好了底板，才抵擋住淤泥在地下沖擊過來的壓力，能夠逃生。”

記者在事故現場的發現，證實了這一判斷。東西兩側墻面并沒有做好地面連接，僅西側一半有混凝土地面，本該是U型的墻地面結構底部缺了一道口。“一般地下工程都是遵循先兩邊后中間的原則進行施工，然而現在的施工單位普遍為節約人力和時間成本進行分段施工，很難做到兩側同時完成正好銜接上。”中隧集團副總工程師萬姜林在接受記者采訪時說。

和張光明一樣，在上海做過地鐵工程的木工組包工頭宋長法也隱隱覺得有問題。

他回憶，以前在上海施工時，土挖進去一點，馬上就有一個支撐撐上去，“每隔3米就有一個”，以防止上面的泥土掉下來，接著挖土才會繼續。

但在此次施工中，他發現已經挖進去很遠了，甚至連土都已清運出去了，支撐還沒做上去。

和張光明一樣，他懊惱地認為，“被泥土埋在里面的，就有許多是在最南邊挖土的人。如果支撐做好了，就算出事，他們也有逃生的機會。”

中隧集團技術顧問吳明崗在現場的分析進一步證實了現場未能及時排水的判斷。

他分析說，現場土質含水量較高，這樣的地質，不僅要基坑內降水保證土質干燥，基坑外也要降水，使得內外壓力差盡量減小。然而就目前所見，施工部門并沒有做坑外降水。“就技術角度來講這并不一定是導致事故的主要原因。”