小米官宣！雷軍帶隊造車，10年投資100億美元

3月30日，小米集團公告，公司董事會正式批準智能電動汽車業務立項。公司擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務。首期投資為100億元，預計未來10年投資額100億美元。公司首席執行官雷軍將兼任智能電動汽車業務的首席執行官。

在過去幾年間，小米曾多次傳出造車的消息，但小米多次堅決否認。2020年11月，網絡上流出圖片，稱“小米即將發布和比亞迪聯合出品的‘年輕人的第一輛汽車’——青悅 S1，售價為 84999 元”。隨后，小米公關部副總經理王化回應“小米跟比亞迪聯合造車”傳聞，稱小米沒有造車計劃，希望大家不信謠不傳謠。小米總辦副主任徐潔云也在微博上稱“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞?！?/p>

直到今年年初，小米再度傳出將進軍整車制造業的消息。這一次，小米并未直接否認，而是回應稱“等等看”。

值得注意的是，早在 2015 年和 2016 年，雷軍就通過其創立的順為資本先后投資了新能源造車公司蔚來汽車和小鵬汽車。盡管雷軍在兩家公司上市時的持股份額均不到 5%，但在小鵬于 2019 年 11 月進行的 4 億美元 C 輪融資中，小米又通過旗下注冊在英屬維爾京群島的 Fast Pace Limited 公司投資了 5000 萬美元。

蔚來汽車和小鵬汽車的多個重要時刻，雷軍也親自到場見證。2018年12月在上海的NIO day上，雷軍成為蔚來ES8車主，為蔚來站臺。2020年8月小鵬汽車IPO時，雷軍是臺上敲鐘的其中一員。

“小愛”早已上車

隨著汽車智能化的發展，軟件定義汽車的時代到來，大批科技公司已經切入汽車產業。

國外有谷歌、蘋果等科技巨頭，國內阿里巴巴、百度和騰訊都在汽車智能領域有諸多布局，涵蓋智能座艙、智能駕駛等多個方面。去年10月底，華為發布了智能汽車解決方案品牌HI，旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企深度合作，打造智能網聯電動汽車。此外，美團、滴滴等互聯網巨頭，也在從事自動駕駛的開發業務。

而在汽車行業內看來，中國在互聯網、通信等行業領先企業，或許是中國汽車產業參與未來全球智能電動汽車競爭的重要成員。

而與百度、騰訊、阿里等互聯網巨頭不同，小米并非一家單純的手機制造商，而是一個極具活力的科技生態構建者。

方正證券科技行業首席分析師陳杭在小米研報《小米的終局》中曾指出，目前，物聯網已經成為飛速發展的領域，成為各大公司布局重點，AIoT時代的黎明很快到來。

安信證券認為，汽車電子產業將成為繼家電、PC和手機之后又一次全產業鏈級別的大發展機遇。當前汽車電子已經進入新一輪技術革新周期，汽車電子滲透率及單車價值量都將會得到大幅提升，市場空間超萬億。

IHS Markit發布的《中國智能網聯市場發展趨勢報告》顯示，2020年全球市場搭載車聯網功能的新車滲透率約為45%，預計至2025年可達到接近60%的市場規模。中國搭載車聯網功能的汽車市場規模預計也將在未來持續增長，并在2025年超過75%。

而占據未來科技制高點的小米，其IoT生態將是小米未來造車的重要資源。與擁有龐大線上生態的互聯網巨頭相比，小米的優勢在于車家互聯，小米基于已有產品或生態基礎搭建IoT（物聯網）智能終端體系，在汽車行業廣泛布局，智能語音“小愛同學”則是其切入點。

去年6月，梅賽德斯-奔馳展示的全新MBUX智能人機交互系統中，其中智能家居的控制功能部分由小米“小愛同學”賦能實現。此外，小米與一汽奔騰合作，推出了奔騰T77米粉定制版。

下場時機已到？

小米在這樣的時間節點“造車”，值得玩味。

以百度、騰訊、阿里為代表的互聯網巨頭和以華為為代表的科技企業已經先于小米，以不同的形式投入到新一輪的造車運動之中。

一個重要的原因是，智能電動汽車在過去的一年里逆勢而起，成為引領全球經濟恢復的重要力量，同時，新能源汽車概念在國際資本市場大放異彩，以特斯拉為代表的新造車企業股價飆升，全球車企估值排行榜大洗牌。

而且，新能源汽車還有很大的發展空間。中國汽車工業協會預計，2021年，中國新能源汽車有望達到40%的增長。根據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》文件要求，新能源汽車新車銷售量，將在 2025 年達到汽車新車銷售總量的 20%。

在國家戰略和政策的扶持下，地方政府對新造車項目的支持力度顯而易見。上海先后引進特斯拉、參與威馬D輪100億融資、參股智己汽車，合肥在2020年引入蔚來后再次向零跑伸出“橄欖枝”，珠海國資被傳通過格力集團和華發集團向法拉第未來投資 20 億元人民幣。

與新造車運動的“火爆”相反的是，智能手機的增長天花板觸手可及，同質化、價格戰問題此起彼伏，全球智能手機市場在近兩年陷入停滯。IDC此前預測，在出貨量和出貨規模方面，全球智能手機市場出貨金額從2020年至2023年年均復合增長率僅為4.31%。

汽車作為下一個最具前景的智能終端設備，也必然成為小米、華為尋求多元化發展、開拓新的增長點的重要抓手。

盡管前景向好，但不可否認的是，造車是一項復雜且龐大的過程，涉及到巨額的資金投入以及強大的研發水平，也關系到整合上下游產業鏈資源的能力和服務體系力。盡管目前科技公司基本掌握算法等方面的核心技術，但相較于手機行業的供應鏈整合和渠道鋪設方式，智能汽車行業的技術壁壘顯然更高。

巨大的資金壓力也是小米無法回避的問題。

蔚來初創之時，李斌曾揚言沒有200億不要造汽車，但蔚來燒錢的速度還是超出了所有人的預期。數據顯示，2017—2020年，蔚來的凈虧損分別為49.85億元、96.39億元、112.98、53.04億元。2016年以來，蔚來的累計凈虧損約為337億元。

恒大汽車稱自從進入新能源汽車領域以來，累計投入已經達到437億元，不過，目前恒大的車還沒有交付。

此次小米宣稱將初期投資100億元，未來10年投資100億美元。與造車新勢力相比，小米本身擁有較為雄厚的資本實力，不至于像部分造車新勢力那般在PPT階段就因為資金鏈問題而“胎死腹中”。

但是，造車注定是一場馬拉松賽跑，需要長時間投入巨大的人力和資金成本，推出來的車能否得到市場認可，也充滿未知數。

小米如何造車？

目前來看，國內智能電動汽車的有力參與者主要包括三個不同的陣營。第一類，是特斯拉、蔚來、小鵬、理想、威馬等造車新勢力；第二類，是傳統車企以及傳統汽車孵化的全新電動車品牌，如北汽新能源的ARCFOX、東風的嵐圖等，目前外資品牌也開始發力。第三類，則是互聯網巨頭與傳統車企一起打造的全新電動品牌，如上汽聯手阿里打造的智己汽車、百度吉利成立的新合資公司。

從一定程度上來看，與整車企業之間達成合作，由整車廠進行整車的架構開發和生產制造，互聯網公司進行設計、智能網聯方面的開發，能夠發揮各自的優勢，盡快將產品推向市場。

不久前，曾傳出小米和長城汽車合作的消息。雙方也給出了相關回應。小米集團表示，一切以公告為準。長城汽車則否認了這一消息。

盡管雙方對此合作并未給出明確回應，但長城和小米在之前已經有過深度合作。據了解，長城旗下的電動汽車品牌歐拉曾經在2019年就和小米開始“金牌經紀人計劃”，小米向歐拉“開放”了其多達3億的粉絲資源。同時，雙方還表示將在用戶經營聯動、新零售渠道共建、IoT物聯網服務、5G及AI應用場景生態服務上達成深層次合作。

隨著互聯網巨頭紛紛下場造車，新能源汽車的競爭將變得更加激烈。2015年前后，中國曾經涌現近50家造車新勢力，但是大浪淘沙之后，現在留下來的只有少數幾家，并且淘汰賽仍在持續。

中國新造車運動，一直都離不開互聯網巨頭們的推動。中國的第一批造車新勢力都有互聯網背景，在成長的過程中，大多數頭部車企都收獲了百度、騰訊、阿里、美團等互聯網巨頭的融資。

如今，巨頭們真正下場造車的時候已經來了，新造車運動進入競爭更為激烈的下半場。

目前小米并未透露造車的具體路徑和形式，未來，小米能否將其在手機、家電等消費品領域的高性價比優勢復制到汽車行業，值得關注。