“D字頭”跨過了什么

    ４月１８日，白色的和諧號“動車組”呼嘯而出，載著管理層的厚望、外國人的驚奇、中產階級的贊嘆，將中國帶進高速鐵路時代。
    與此同時，中國的另一部分也被“跨越”了。包括望車興嘆的低收入者、不少普通客車，以及正在沒落的中小站點。對于它們，這輛時代列車也許再沒有時間停下來。
    在第六次鐵路大提速半個月之后，最初的興奮逐漸消弭，而提速給人們帶來的各種影響正在顯現。

耗費上千億的提速
    自２００７年４月１８日提速起，中國的列車時刻表發生了根本變化。１４０對“Ｄ字頭”增開，另外一些車則消失了——
    北京鐵路局：將開出動車組６０對，停運２４對其他列車；
    上海鐵路局：８對動車組上線，２０．５對其他車輛停運或調整；
    廣州鐵路局的調整幅度更大，將停運管內客車５５對。其中，約５０對廣州（廣州東）至深圳的特快，全部停運后換成Ｄ字頭。
    “濟南到青島，原來直達的四趟車全部取消，取而代之的也是Ｄ字頭?！币晃怀丝驼f，“確實快了１個小時，但原來可以買４８元的硬座票，現在至少是１２０元?！倍本┲潦仪f在換成Ｄ字頭后，票價也從最低的４０多元翻了一倍。
    另外一個極端的例子是寶雞至西安，Ｄ字頭二等座位５４元，車程是７２分鐘；普快列車硬座１４元，車程約２小時——Ｄ字頭的速度提高５０％，價格則提高至普快的近４倍。
    “商務人士最高興，他們的時間就是金錢?！币晃辉谏虾Ｗx書的貧困生說，“對我們這些學生和民工，就算Ｄ字頭眨眼之間就能到目的地，又有什么用呢？我現在最關心的是，提速后還能有多少‘綠皮車’可坐?！?BR>    然而，從鐵路提速的實施者角度來看，動車組票價高昂，實屬無奈。一位參與高速鐵路研發的資深專家對《南方周末》記者稱，為提速做準備的進口機車、改造線路都是巨額投資。作為“政企合一”的單位，鐵道部必須通過提高票價來收回成本。
    據這位專家透露，在吸收消化這些外國技術前，中國共購買了法國、德國、日本的高速列車一百多列，再加上購買機車以及技術轉讓費，共花費數百億元人民幣。
    線路改造費用也十分驚人，由于考慮到重中之重的安全因素，鐵道部花了兩年時間對線路進行維修改造。其改造力度超過歷次提速，鐵道部新聞發言人王勇平曾透露“投入近３００億元”。
    兩者相加，鐵道部為本次大提速所投入的費用可能高達上千億元之巨。

Ｄ字頭“踩車表”
    如此巨資，打造出了時速２００公里的動車組。作為第六次提速的標志，這種白色的“子彈頭”上了中央電視臺黃金時段的廣告。而在實際運行中，Ｄ字頭列車的“王者之風”亦顯示無遺：
    一位從連云港坐１１４８次列車到南京轉車后，再坐Ｄ４０９去上海的乘客，體驗了“冰火兩重天”的差別：除了煥然一新的列車設施，出站不到鎮江，就“踩”了Ｋ２９３次以及其他快車，正點到達上海。而Ｋ２９３次剛剛“踩”過他乘坐的１１４８次。
    有網友亦整理出其他車型待避動車組的“踩車表”。比如Ｄ１３１次列車，北京西１７：５６發，鄭州２２：４３到，“踩”車為１１趟：Ｔ５、Ｔ７、Ｔ５５……直到１０８９次。
    那些沒有選擇Ｄ字頭的人，為此付出了更多時間。４月２３日，從深圳至懷化的Ｎ５８６次列車晚點４０分鐘?？繌V州站?！皠傞_出這么點距離，就晚了這么多，到懷化還不知道幾點呢！”一位下車休息的旅客無奈地說，“路上停了幾次，說是給什么車讓路?！蹦壳?，共有五十多對廣州至深圳的Ｄ字頭列車，在這條線上行駛。
    “慢讓快”本是慣例，但因為Ｄ字頭的出現，關于列車晚點的抱怨在這段時間里更加引人注意。據《金陵晚報》報道，４月１８日上午，南京站１０３４次列車晚點，數趟“Ｋ”字頭的列車也不約而同地出現了不同程度的晚點現象?！斑@些車子主要是為了給動車組讓道，等動車組出站，其他車子才能進來?！币晃徽九_值班人員解釋說。
    ４月２３日１８：００－１９：３０，在廣州火車站的電子公告牌上，共顯示８趟列車晚點，最長達５個小時。
    有人因此感嘆：提速只是最快者的專利。在鐵道部這樣一個帶有壟斷性質的“大飯店”里，Ｄ字頭好比“小炒”服務。在受到目標消費群體熱烈歡迎的同時，讓原來習慣吃“盒飯”的顧客頗有些牢騷——“盒飯”服務的數量、質量和服務時間，都因為優先保證“小炒”服務而受到影響。
    “這次提速，對某些列車的沿途?？亢褪及l、到達時間，鐵路根據客流需求、車站作業條件和列車運行時間，作了一些相應調整?！辫F道部發言人王勇平說，“但這是為照顧大多數旅客利益，從總體上給更多人帶來更快捷的服務?！?BR>
中小車站的淡出
    被“踩”的還有那些中小站點?！斑@是一個鐵路線上的小站，只有慢車才?？績扇昼??？燔囈晦D瞬間疾駛而過……”袁鷹的《小站》一度入選小學課本。然而當下一代人再讀到這篇小學課文時，也許這種景象早已成為歷史。
    第六次提速后，列車時刻表上再也找不到“臨潼”這個站名。半個月前，來自西安、上海、太原等大城市的４６趟列車，還曾在這里?？?。它在７３歲時消亡。
    臨潼并非消失的小站中最年長的。位于江蘇無錫的洛社站（原名羅寺站），始建于１９０６年，現為四等站。它也于第六次提速后退出歷史——此前，共有６趟客車?？吭谶@里。
    另一些小站則被減少了車次。比如東光——一個河北小站，經停的列車從２３趟減為６趟。在京滬線三等站中，它是砍得最多的一個。
    實際上，這樣的小站從第五次提速起就開始逐漸淡出。第五次提速取消了大量普通列車，許多四等小站被取消；而這次提速，跨越的矛頭直指三等甚至二等車站。以京滬線為例，第六次提速后，在１０個二等站和１８個三等站中，近７０％減少了?？寇嚧?。
    一位鐵道部資深專家透露，這次提速的方案與幾年前的設計并不完全一致?！霸瓉砦覀兊脑O計是錯開停站，比如京滬高速，可能這趟停天津不停滄州，下一趟就反過來。不會像這次，導致過多小站的減少?？??！彼忉屨f。
    其實，一些大站的日子也并不好過。提速前，遼寧葫蘆島有６９趟列車?？?，提速后數量減少到４６趟。原先直達北京的９趟列車，現剩４趟；唯一開往深圳的列車Ｔ１８８次，不再光顧；途經葫蘆島北站的Ｔ９４次也已停運，這里又失去了唯一開往廣州的列車。葫蘆島是個有著１０８年歷史的一等老站，曾一度風光。
    鐵道部發言人王勇平對此解釋說：鐵路不能包打天下，需要與航空、汽車、水運相互作用、綜合作用。短途是公路的優勢，長距離是飛機的優勢。如果要鐵路把短距離、中距離、長距離全部覆蓋，現在沒有這樣的運輸能力。
    但很多鐵路的固定消費群體表示，他們很難適應這樣的變化：“要是汽車能夠替代這些小站的火車，農民工們還用背著大包小包在火車站過夜嗎？”
    經濟學家則認為，此次提速對于長三角、京津唐等經濟高地的資源整合大有裨益。城際交通公交化的加強，將增加資源的利用緊湊度，提升市場競爭力。
    可以想見，會有越來越多的人選擇在浙江嘉興或者江蘇昆山居住，而在上海上班?；蛘咴谏虾Ｍ诵?，去無錫、寧波養老。一到周末，從上海發往蘇州、杭州方向動車組上的人流明顯增多，就反映了這一趨勢。

一些大站運力反而減少了？
    對于本次大提速，據鐵道部公布的消息稱，提速讓鐵路客運運力增加了１８％。
但從目前部分地區的效果來看，運力的增加并不明顯，甚至出現相反的結果。黃金周前，無錫火車站拜托媒體提醒旅客選擇其他出行方式。這是該站多年來少見的舉動。
    ４月２６日，該站對“五一”最新的客流形勢預估出臺：該站今年最高日接待客運量為３．８萬人次。相比去年減少了１ ／ ３。滬寧沿線蘇州、常州、鎮江等一等或特等大站，均不同程度上出現了客運能力下降的情況，無錫站成為“重災區”。
    該站辦公室主任對《南方周末》記者稱，“此前的鐵路提速，從沒出現過客運能力削減的情況?！?BR>    無錫站運力的削減，依然是受此次提速的主角——動車組——的影響。滬寧線本次增開了三十余列動車組，而此前的滬寧線已經作為中國最繁忙的黃金干線之一在超負荷運轉。這意味著，為了給“和諧號”騰挪運行空間，必須有相當數量的其他列車停運或改線。無錫站此番調整中減少了７列始發列車，包括發往懷化、南寧、寧波等地。該站負責人士稱，這些車次經過數年運營，均形成了固定的旅客群。僅此一項，無錫站每日喪失７０００人次的客運能力。
    作為補充的滬寧和滬杭區間動車組，目前大部分運行單列僅８節車廂，乘客６００座。相比提速前的Ｔ字頭特快專列１０００多人的載客量，雖有十幾分鐘至數十分鐘的時間縮短，但客運能力卻下降了一半。
    因為動車組嚴格控制無座票，以及動車組?？扛髡緯r間從原先的５分鐘縮短至２分鐘，各站銷售無座票的數量急劇下降。無錫站去年每日發售短途無座票約 ２．７萬張，今年則下降約一萬張。
    有鐵路系統人士認為，以犧牲客運能力為代價來達到快速和舒適，值得反思。

鐵路：要公共性，還是市場化？
    矛盾逐漸浮出水面，交鋒也開始了。
Ｄ字頭的定價是否合法、合理，最先成為焦點。４月１８日，就在第六次大提速當天，北京乘客熊偉以Ｄ字頭列車票價未經聽證違反價格法為由起訴鐵道部。
    熊偉認為，根據價格法第２３條規定：“制定關系群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格、自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當建立聽證會制度?！钡F道部不經過法定聽證程序，擅自確定動車組高票價，并取消部分特快、快速旅客列車屬于違法行為，請求法院依法予以撤銷。
    另一位跟鐵道部第六次提速“耗上”的人，是郝勁松。他正忙著到處搜集資料，準備近期提起公益訴訟。２００６年，他曾因春運漲價與鐵道部對簿公堂。
    對于這次火車提速以及提速后Ｄ字頭的價格制定，郝勁松認為并不合理?！笆紫仁浅绦虿缓戏?，Ｄ字頭的價格制定違反了價格法和鐵路法。鐵道部說他們制定價格，是按照１９９７年原國家計委頒發的一個部門條例批復的。但這種條例的法律效力低于價格法和鐵路法?！彼忉屨f，“其次是結果不合理，Ｄ字頭的票價遠超過特快、普通快車。另外，以前有的車型根本沒有提速，甚至更慢了——比如太原到北京的車甚至慢了９分鐘?！?
    郝勁松認為，更嚴重的問題是，鐵道部沒有發布停運和車次改道的情況。增開Ｄ字頭、取消其他車型，取消了多少、取消了哪些，沒有和公眾商量。這種做法，就相當于取消了選擇低層次出行工具的權利，迫使乘客坐Ｄ字頭火車，屬于強制消費。
    “不要忘了，民眾是會用腳來投票的?！焙聞潘烧f。他認為，不少動車組線路開通之后遭到冷遇即是證明。
    ４月２７日，鐵道部發言人對Ｄ字頭票價作出回應：“動車組列車集中在廣深、滬杭、滬寧、京津等城際間開行。與原來特快列車相比，只貴幾元到十幾元。長途動車組列車公布的票價，確實比特快列車有較大幅度提高，但可根據不同區域、不同季節、不同時段的市場需求，實行打折票價?！?/P>