交通運輸業實現“雙碳”目標：技術變革帶來新的機遇與路徑

“根據發達國家經驗，中國交通運輸業將比全國實現碳達峰更晚一些？”

“汽車技術變革將改變中國重復發達國家交通碳排放之路，中國未來的交通運輸業將走出不一樣的碳達峰與碳中和路徑?！?/p>

10月15日，在由能源基金會和南方周末聯合舉辦的“高效、創新、零排放：雙碳目標之下的交通運輸行業”的媒體工作坊上，參會專家們給出了這樣的結論。

該工作坊希望在中國的“雙碳”目標背景下，聚集交通、能源、環境等領域的專家學者和媒體，共同探討中國交通運輸行業未來發展機遇與挑戰，探索各行業為推進”雙碳“目標需要做出的努力，從而進一步推動交通運輸行業低碳發展的結構性變革。

10月15日，由能源基金會和南方周末聯合舉辦的“高效、創新、零排放：雙碳目標之下的交通運輸行業”的媒體工作坊在北京舉行

探尋交通運輸行業“雙碳”實踐路徑

“碳達峰”“碳中和”不止是中國向世界做出的莊嚴承諾，更是一場影響深遠的社會變革。

“不是別人讓我們去做，而是我們自己需要去做?！痹诮煌ㄟ\輸部科學研究院綜合運輸研究中心主任李忠奎看來，“雙碳”目標是一場廣泛和深刻的經濟社會系統性變革，要有政策合力推動交通運輸在產業結構、生活方式、生產方式、空間格局的變化，相關研究要結合實際，平衡發展與減排的關系，通過科學的方法，研究和判斷可能出現的政策發展路徑，提出符合現實的政策體系、技術方案和工作措施。

交通運輸部科學研究院綜合運輸研究中心主任李忠奎分享“‘雙碳’框架下交通運輸綠色低碳目標與實施路徑探討”

在這場媒體工作坊中，他提出，交通運輸行業要實現碳達峰和碳中和面臨嚴峻考驗：未來，我國交通運輸需求仍將保持中高速的發展；貨物運輸結構仍不盡合理，而將來為改變交通運輸結構而建設鐵路貨運專線、集疏港碼頭、綜合樞紐則帶來巨大的財政壓力，傳統能源運輸裝備能效水平有限，低碳技術裝備發展路線仍不明確。

對此，他提出了節能提效、多種方式推廣新能源車輛、調整運輸結構、建設低碳基礎設施和創新低碳技術等實現“雙碳”目標的實施路徑。

其中，調整運輸結構的建議引起了大家的討論。李忠奎建議調整運輸結構需推動大宗貨物和中長距離貨運“公轉鐵”“公轉水”，推進港口或物流園區鐵路專用線建設，發展以鐵路、水路為骨干的多式聯運，推廣高效運輸組織模式，并根據不同規模的城市采取多樣化的綠色出行方案，推動低碳交通發展。

中國城市規化設計研究院城市交通研究分院院長趙一新也非常關注交通運輸業在交通運輸結構上的轉變?！敖煌ㄟ\輸結構性的轉變，相比其他許多路徑，可能對能耗的改變更大?！蹦壳?，水運和鐵路運輸能耗低，但現實中我國貨物運輸仍以公路運輸為主。他認為，這背后有許多原因，涉及到很多行業，需要發揮政策合力，從多個行業領域綜合推進交通運輸結構轉變。

但在交通運輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣看來，從供給側角度調整交通運輸結構的減排效果或許并不一定有效?！肮愤\輸轉到水路運輸，兩者的周轉量不一樣，而且市場會根據成本做出自己的選擇?！彼J為，水運燃油油品污染及碳排放更高，水運可能并非更低碳。因此，他更青睞從需求側角度出發，從市場需求來調整交通運輸結構。

交通運輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣發表對交通運輸業碳達峰路徑的看法

新能源汽車技術突破助力提前達峰

“新能源汽車市場發展超出了我們的預期”，在這場媒體工作坊上，能源基金會交通項目組高級項目主任龔慧明以“新能源車”的銷售情況為切入點，提出了“新能源汽車技術的突破將助力我國交通運輸行業提前達峰”的觀點，“今年9月份乘用車在新能源汽車的銷量占比已經超過百分之二十，今年所有的新能源車銷售量已經達到兩百多萬輛?！?/p>

當2020年我國正式提出“雙碳”目標之后，“碳達峰”與“碳中和”成為社會各界討論的熱點，而關于交通運輸業這一“排放大戶”將要給全國按時實現碳達峰“拖后腿”的討論一直未停歇。

對此，龔慧明認為，發達國家交通領域實現碳達峰相較于其他領域較晚，在一定程度上受到此前交通供能局限于石化燃料和內燃機動力技術限制的影響。而中國未來的交通排放將會受到新能源動力的影響而產生不一樣的路徑，“我們需要在新的情況下對交通碳達峰進行新的探討”。

能源基金會交通項目組高級項目主任龔慧明分享“道路交通碳中和展望：必要性、緊迫性、可行性”

同時，龔慧明提出，“碳中和”必須建立在技術突破的基礎上，毫無疑問汽車行業是具備突破性的重點行業之一?！皣姨贾泻湍繕说膶崿F需要汽車行業先行， 新能源汽車技術的突破能夠支持交通提前達峰，并為國家碳中和目標作出積極貢獻，同時促進經濟高質量增長和轉型?！彼ㄗh，中國急需出臺更加積極的中長期電動化目標，考慮2035年左右實現全面電動化，引領各利益相關方形成合力?！霸谶@一目標實現后，我們就有可能在2050年實現道路交通零排放?！?/p>

中國生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心總工程師韋洪蓮認為，我國交通行業實現碳達峰、碳中和壓力較大，但已經找到一條比較切實可行的路線。他提出，以前我們通過選擇氫燃料電池或替代能源等方式實現交通零排放，但目前走得最快最廣的是純電動的技術路線?！瓣P鍵問題是我們是不是需要多樣化的能源路線，未來，我們需要在發電體系和儲電體系上做的更多?！?/p>

多位嘉賓共同討論：“雙碳“目標下行業的機遇與挑戰

動力電池回收體系化、城市低碳基礎設施供給是巨大挑戰

生態環境部于2021年6月發布的《數字出行助力碳中和》研究報告中顯示，交通行業二氧化碳排放量約占全國總碳排放量的10%左右。

專家表示，我國交通領域能耗與碳排放占比數據相比發達國家20%至30%的占比少，背后其實與我國的發展階段、能源結構、碳排放總量等因素相關。過去十五年里，我國交通碳排放的比重翻了一倍。

根據我國目前千人汽車擁有量僅剛達200輛，不足美國千人汽車擁有量的三分之一及歐洲二分之一的情況，清華大學環境學院研究生院副院長吳燁認為，未來中國汽車保有量的增長對交通運輸業的碳減排來說是一個巨大挑戰，但如何有效控制未來中國汽車數量增多和人們出行需求增加導致的碳排放增量，對氫燃料等新能源電動車、生物燃料的推廣使用，甚至公共交通出行都是非常大的機遇。

清華大學環境學院研究生院副院長吳燁分享“雙碳”目標對交通運輸相關行業的機遇與挑戰

近年來，隨著越來越多新能源汽車電池壽命到達上限，動力電池報廢、回收、利用的問題也愈加凸顯。對于動力電池回收現狀，韋洪蓮這樣描述，一方面動力電池回收的政策體系、回收體系和回收能力等不斷加強，相關回收利用規范不斷完善，但另一方面，目前仍有80%的廢電池在非正規回收體系中運轉，造成環境污染，也不利于碳排放。目前，相關部門正在參考其他國家通過補貼和環保法規定等形式加強對動力電池回收的監管，但效果一般。

韋洪蓮認為，在動力電池報廢、回收、利用過程中，最大的難題是電池標準不統一，導致后端利用難度和拆解難度比較大，回收成本高?！半姵氐臉藴驶?、通用化，和建立高效的回收運轉體系鞏固新能源汽車在使用環節達到的減排效果是我們下一步面臨的挑戰?！?/p>

中國生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心總工程師韋洪蓮分享“雙碳”目標對動力電池回收的機遇與挑戰

在基礎設施規劃和城市建設促進減碳方面，趙一新認為，城市需要形成政策合力，真正地在減碳上做文章。城市不同的交通出行方式、不同的基礎設施供應情況、公共交通的投資力度和如何使用低碳方式的比例會很大程度上影響城市的碳排放。例如除了提升公共交通、軌道交通和慢行基礎設施供給之外，趙一新也特別指出共享電單車在減碳方面的潛力?！拔覀兯懔艘幌鹿蚕黼妴诬嚭凸蚕韱诬嚥煌臏p排效果，發現共享電單車比共享單車的減排效果更好，因為共享電單車的出行距離更長，替代小汽車的比例更高。城市交通碳減排能不能用共享電單車，是一個需要各部門綜合考慮的問題?！?/p>

中國城市規化設計研究院城市交通研究分院院長趙一新分享“雙碳”目標對城市低碳基礎設施供給的機遇與挑戰

從整體來看，龔慧明認為，“雙碳”目標給中國交通運輸業的相關各行業都帶來了巨大的挑戰，“但我國強國戰略和經濟高質量轉型都需要汽車行業做出非常積極、盡快的貢獻，這既是壓力，也是挑戰，反過來說更是未來的機遇。中國汽車產業是有可能走向全球、走向世界的，未來取決于今天我們的共同努力?！?/p>