要造大飛機，先“造”大飛機公司

寄托了中國幾代人夢想的大飛機能否飛上藍天還面臨重重考驗 Ｐｈｏｔｏｔｅｘ／圖

　　自２月底國務院正式對外宣布要在２０２０年前造出“和波音、空客差不多的飛機”后，組建一家大型客機股份公司就已迫在眉睫。
　　記者從有關人士處獲知，這一大型客機股份公司將由國家大飛機項目領導小組直接負責組建，股份公司將由國有資本控股，公司總部則考慮放在上海。     
　　“雖然股份公司的方案還沒有完全做出來，但可以肯定該公司一定是集設計、總成和銷售為一體的獨立公司?！?這位人士說。他并透露，會考慮吸納一航、二航參股。一航、二航是中國第一航空集團公司和中國第二航空集團公司的簡稱，二者幾乎囊括了中國航空工業的所有資源。此前，一直有傳言說，一航二航不會參與到大客機公司中來。
　　“關于大客機公司，我們什么也不知道，”中國一航一位負責人對記者說，“我們現在最主要的工作是，踏踏實實把ＡＲＪ２１支線客機搞成功?！?nbsp;  
　　盡管一航的這位負責人對大客機公司的消息守口如瓶、非常謹慎，但業內人士普遍預計，鑒于中國的航空研制資源非常有限，而對手——諸如波音、空客這樣的公司——又過于強大，中國要在短短十年的時間內造出大型客機，勢必要盡可能地整合各方資源。業內預計，新成立的大客機公司除了要吸納一航二航這樣的研制機構外，很可能還需要吸納航空公司參股。

為什么需要一家全新的公司
　　為什么需要組建一家全新的公司，而不是由幾乎囊括中國航空業資源的一航和二航，特別是一航來領銜研制大飛機？
　　最直接的原因，當然是推出中國自己的大飛機已經“時不我待”。
　　“國家的著急是情勢所逼?！币晃幻窈綐I權威對記者說。據他介紹，未來２０年中國民航需要補充民用干線客機２２３０架、支線飛機８８０架，這些飛機的價值超過１８００億美元?！叭绱她嫶蟮氖袌鲆坏┤勘煌鈬w機占領，２０２０年以后國產客機就將很難進入這個市場了。所以，２０１７年左右出樣機、２０２０年正式推出、２０２３年前后產業化，已經是‘時不我待’了?！边@位人士說。
　　在這種情況下，就非常需要由一家專門的飛機公司來研發生產大飛機。特別是，目前一航和二航還各有自己的研制項目。占據中國航空工業約８０％資源的一航正在研制支線客機ＡＲＪ２１，這一飛機計劃在２００９年正式投入運營，目前該項目正進入關鍵階段；而二航則忙于與巴西航空公司合資生產ＥＲＪ１４５型飛機。讓兩大航空集團停下眼下正在進行的飛機項目轉而投入研制大飛機，顯然并不經濟，也不現實。
　　據記者了解，就兩大航空集團自身來說，他們也并不太情愿發展大飛機。其一，大飛機未來研制成功后，將可能直接對兩大集團現在研制的支線客機形成沖擊；其二，即便搞大飛機，從市場角度來說，兩大集團也更傾向于發展技術相對容易而且不愁市場和資金的大型運輸機項目，而不是目前被波音、空客壟斷的大客機。
　　在兩大航空集團看來，自１９９９年兩集團從原航空工業總公司分拆出來后，就一直背著體制的包袱與國際航空巨頭競爭?！耙环矫嫖覀円斜∪醯馁Y源發展國家重點飛機型號，另一方面我們還得搞摩托車、汽車等副業來養活龐大的隊伍。不諱言我們靠軍用飛機打了幾個翻身仗，但民用飛機是講市場規律的，投入太大，一旦不能取得成功，對企業來說有非常大的影響?！币缓矫駲C部的有關人士對記者表示。
　　在這樣的背景下，有關方面認為，為大飛機專門設立一個公司非常有必要。

挑戰重重
　　對大客機公司來說，未來的挑戰還非常多，現在就可以看到的問題就至少有兩個。
　　其一，如何解決好發展大型運輸機與發展大客機的沖突。盡管今年２月底國務院才對外宣布上馬包括“大型運輸機、大型客機和發動機”在內的大飛機項目，但實際上，大型運輸機的研制去年就已經展開。記者從權威人士處了解到，按照目前的發展進度，大客機比大型運輸機至少要晚三年才能出樣機。
　　“由于時間緊迫，大型客機在未來可能將不得不使用一些大型運輸機研發出來的技術，特別是大型運輸機的機身、機翼、起落架等大部件的生產技術將為大客機采用?！边@位人士認為，目前我國的設計、總裝、試飛以及零部件配套資源，還不足以同時支撐相互獨立的兩套大型飛機研制體系。
　　按照這位飛機設計人士的判斷，以目前的情勢，先大型運輸機后大客機，將是一種現實的選擇。如此一來，大客機項目完全有可能在開展不久，不得不與大型運輸機項目做一定程度的合并。這種情形的出現，將充分考驗新成立的大客機公司的協調能力。
　　另外，新成立的大客機公司還面臨如何妥善整合“東西”航空工業資源的問題。
　　從目前獲得的消息看，新成立的大客機公司很可能把研制基地放在上海。有關人士認為，這不利于妥善利用“東西”航空工業資源。所謂“東部的航空工業”是指上海在生產研制中國首架大飛機“運十”的過程中發展起來的航空工業，而“西部的航空工業”是指西安在數十年發展軍用飛機過程中建設起來的航空工業基地，目前，西安已經形成了國內獨具特色的大型飛機設計、制造、試飛體系，以及完整的零部件供應配套體系。
　　“世界上沒有哪個國家把大中型飛機研制基地安排在地域狹小和繁忙的航空港附近，”一位權威人士對記者表示，“大飛機要想能造出來，飛上天，勢必需要整合上海、西安兩地的資源?！?BR>　　據記者了解，業內人士普遍認同這一觀點，因為按照中國目前的財力還不足以建設兩個民機產業基地。
　　盡管有著現實需要，但是要想順利整合兩地航空工業資源并非易事。過去一航就一直想整合隸屬其下的兩地民用飛機的研發力量，但是囿于各種復雜因素，并未取得理想的結果。
　　曾參與過航空工業發展調研的原國務院發展研究中心技經部部長郭勵弘接受記者采訪時認為：“干線客機項目具體落實到大客機公司承擔，完全可以利用此次契機，全面整合中國現有分散的民機研制資源?！?BR>　　郭勵弘認為，首先，應該在大客機公司基礎上，通過資本紐帶整合民機制造產業鏈；其次，以一航下屬的第一飛機設計院為基礎把所有航空科技單位整合成一家可以稱作中國航空研究院的國有科研機構。他認為這樣才能有效解決目前力量分散、決策鏈過長的弊端。   
　　郭勵弘的方案，至少在當下仍然過于理想，但通過此次大飛機立項整合我國民用客機研制力量、重振民用客機產業，已經逐步形成為許多航空界人士的共識。

大客機公司將如何運作
　　盡管有著諸多難題，按照國務院的要求，大客機公司眼下正在加速籌建。
　　一位接近大型飛機重大專項領導小組的專業人士對記者透露說，大客機公司將以系統集成商的模式運營。
　　具體操作方式可能借鑒ＭＤ９０飛機的操作模式，比如以上海飛機制造公司為主制造商，以成都飛機工業（集團）公司、西安飛機工業（集團）公司和沈陽飛機工業（集團）公司為供應商，分別生產飛機的機頭、機身機翼和機尾等主要部件。最后部件送到上?？傃b?！捌渲?，上飛也制造其中小部分，但主要負責操作整個項目的生產、組織和管理?！彼f。
　　“系統集成商絕不是把東西簡單拼湊起來，它至少需要三個層次的能力?！边@位人士介紹說，其一，系統集成商要對產品系統特別清楚；其二，對零部件供應商要特別了解；其三，對零部件技術要非常了解，甚至有時候要出設計圖紙。
　　“在這個基礎上，系統集成商做的工作就是對供應商的全面管理和監督?！?BR>　　據記者了解，目前國內已經有很多企業愿意參與到大飛機項目中去，做大飛機項目的供應商，因為這是一塊巨大的蛋糕。
　　至于國際合作，據這位人士介紹，不排除將一些部件的生產制造包給外國制造公司，“盡管中國的大飛機項目不太可能與波音、空客進行合作，但是完全有可能跟俄羅斯和巴西合作，讓他們幫我們生產一些部件?！?nbsp;  
　　另外，于最關鍵的設計問題，中國一航第一飛機設計院一位專家對記者表示，目前，１００噸左右、１５０座級的干線客機的設計難度不是太大，第一飛機設計院就有能力拿下。至于是不是重新啟動“運十”平臺，這位專家認為可能性不大，“因為總理講得很清楚，‘要跟波音和空客差不多’，我們必須瞄準技術前沿?！?不過這位專家認為，“運十”作為中國惟一研制成功的一架干線客機，肯定有許多值得借鑒的寶貴經驗。