漲價，停產，然后呢？ 中國新能源汽車市場淘汰賽加劇

全球通脹，疊加動力電池需求猛大增、電池原材料漲價，再次回傳到產業鏈下游——以電動汽車為代表的新能源汽車價格上漲，挑戰了消費者對電動汽車的接受程度，這一新興產業從政策驅動到市場驅動的節點是否真正到來，仍存不確定性。

漲價潮、產業鏈動蕩不過是新能源汽車發展道路上的一小段波折，但也足夠在這擁擠的賽道上甩出去不少的市場參與主體。那些在原材料、電池、芯片等關鍵領域已經深度布局和參與新能源汽車全產業鏈的車企，安全帶顯然要系得更牢靠一些。

如果說，此前中國汽車市場上的品牌消亡，一部分是還沒有來得及實現量產的新品牌、一部分是燃油車時代的小眾民營品牌，那接下來會是更多更響亮的名字。

同比倍增、環比腰斬，新能源車企們陸續公布的2022年4月產銷快報迎來噓聲一片。中國新能源汽車市場遭遇冰火兩重天。

4月因疫情帶來的供應鏈問題、生產困難，更像是給3月才剛剛宣布漲價的新能源汽車們遞了個臺階，也給2021年以來高歌猛進的中國新能源汽車來了一瓢冷水。

2021年中國新能源汽車產銷分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長約1.6倍，在新車中的滲透率達到13.4%，同比增長8個百分點。人們驚喜于這個始于2009年示范推廣應用的新能源汽車市場，終于從政策驅動轉向了市場拉動；更期盼中國新能源汽車產業能夠復制智能手機制造業的成功，成為全球產業鏈中舉足輕重的一極。

2022年第一季度的發展軌跡再次印證了這一趨勢。按照中國汽車協會的數據，2022年第一季度，中國新能源汽車產銷分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，汽車產銷分別完成648.4萬輛和650.9萬輛，新能源汽車在新車銷售中的滲透率達19.3%，再攀歷史新高點。

從2022年3月的數據看，中國新能源汽車產銷分別為46.5萬輛和48.4萬輛，汽車產銷分別完成224.1萬輛和223.4萬輛，新能源汽車在新車市場的滲透率達到21.8%。這一數字甚至已經超過了此前中國國務院辦公廳在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》中提出的目標——“到2025 年新能源汽車新車銷量達到汽車新車銷售總量的 20%左右”。

一家中國車企、2003年通過收購秦川汽車進入汽車產業的比亞迪，甚至在沒有任何預告的情況下，成為全球第一家告別燃油車的車企。他們在2022年4月3日宣布，已于2022年3月起停止生產和銷售燃油車整車。

然而，原材料、供應鏈安全、消費市場環境，是2022年橫亙在新能源車企面前的三座大山。

中國新能源汽車市場的發展軌跡，無法超然經濟整體增長水平、以及全球通脹水平，車企淘汰賽將更加殘酷和膠著，直面原材料漲價、供應鏈安全、全球通脹、經濟增速之大考，活下去、或者被甩出去。

(數據來源：中國汽車工業協會)

漲價背后的不可承受之重

2022年4月10日，蔚來汽車宣布將于一個月后開始提價，自此中國境內全部在售新能源車企都加入了漲價陣營。

2022年第一季度、尤其是3月以來，各主要車企密集宣布新能源車型漲價，漲幅從3000元-3萬元不等，各家給出的原因無一例外都是上游原材料價格持續大幅上漲的影響。如果說傳統車企還能靠燃油車輸血，對普遍未能實現正向現金流的新造車來說，“硬成本”上升，讓2021年度好不容易提上來的毛利率岌岌可危。

以電池碳酸鋰為例，2021年1月價格約為3萬元/噸，2022年3月漲到50萬元/噸，漲幅超出多數人的預期。

電池成本，在純電動汽車整車制造成本中占比約在1/2到1/3之間。而車載電池材料中，成本最高的是正極材料，主要是鋰、鎳及鈷等高價的稀有金屬，它們又占電池成本的一半左右。

隨著全球電動汽車銷量的增長，裝載的動力電池增多