自主品牌能否修成正果？

本土品牌在２００６年打下了中國汽車市場三分之一的江山，但如果對之沾沾自喜則會貽笑大方，因為這只是一種數字游戲。事實上，中國汽車業轟轟烈烈的自主品牌運動還遠沒有到開花結果的時候

自主品牌刮一陣風？
    自從２００６年初，自主創新成為國家戰略之后，眾多汽車廠商各懷目的，紛紛加入了“自主品牌”的大合唱。在當年誕生的層出不窮的新車型中，自主品牌新車就超過３０個，占１／４強，創下絕無僅有的紀錄。但面對如此大好局面，熟知內情的業內人士卻擔憂不已。
    “有些廠商出于政績的考慮，有些廠商想搭車拿到優惠政策，也有廠商想借民族旗號站穩市場，”一位業內人士說，但不管出于什么目的，希望這次可以真正做強中國汽車產業，“而不是刮一陣風，空費人力物力?！?BR>    “在過去中國汽車工業發展的５０年中，我們浪費了太多機會?！北本┐髮W經濟學教授路風在他的一篇研究報告中說。
    新中國汽車工業斷斷續續走過半個世紀。前３０年，由于國力羸弱，轎車還離普通民眾生活過于遙遠，中國汽車工業在蘇聯、東歐國家的技術支持下，把自主研發重心投入到卡車領域。
    正因如此，中國卡車業發展一日千里。至今在中國城鄉道路上奔跑的卡車仍鮮有外國品牌。
    “卡車制造業成為今天中國汽車工業中，為數不多的、不必依賴合資模式而生存的領域?！甭凤L說。
    進入１９９０年代，中國經濟全面復蘇，人們對轎車的需要激增，走私車開始泛濫。
    這時人們才發現，過去的幾十年里，除了零敲碎打地鼓搗一下領導的“坐騎”——“紅旗”與“上?！?——這些昂貴、陳舊又無法量產的轎車外，中國汽車業幾乎在轎車民用化領域毫無建樹。
    巨大的技術落差使中國汽車產業倉促地走上合資之路。
    但“用市場換技術”想法過于天真。十幾年過去后發現，我們奉獻出市場，技術引進卻無從談起。
    １９９３年成立的北京吉普汽車有限公司是中國汽車工業的第一個中外合資企業，其合資十多年不但沒有增強北京吉普的產品開發能力，反而由于產品老化，產量在１９９５年達到頂峰后開始逐年下滑，連年虧損。
    而合資公司的中方似乎也沒有自主創新的動力——當時在關稅壁壘的保護下，國內汽車價格偏高，結果國內三大汽車集團不必費大力氣搞自主創新，也可以衣食無憂。
    最終，自主品牌淹沒在一片外國品牌的汪洋之中。到了２００４年前后，外資汽車品牌占領了中國汽車市場的９０％份額。自主品牌碩果僅存的是奇瑞ＱＱ、吉利等３萬元左右的微型車。

自主品牌雖然增長迅速，但仍持續徘徊在低端市場。Ｐｈｏｔｏｔｅｘ／圖

忽悠出個自主品牌？
    這時市場出現一種拋棄自主品牌的聲音。
    由于汽車工業帶來了龐大的利稅并創造出大量就業就會，很多人認為這歸功于合資企業，而“自主品牌”如同雞肋，要不要無所謂。
    “要不要自主品牌”因“龍何之爭”達到白熱化。在２００５年８月的花都汽車論壇上，博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖和全國政協常委、原機械工業部部長何光遠，就中國汽車自主品牌話題展開了針鋒相對的辯論。
    龍永圖認為我國汽車發展不需要自主品牌這一概念，世界幾大汽車制造商在中國落戶并帶動產業發展就是中國汽車工業的勝利。何光遠當時就站起來表示堅決反對，他認為發展民族汽車工業是中國開放汽車市場的終極目的。
    最后，何光遠的觀點占了上風。自主品牌、自主創新也因此得到中央政府的肯定。２００６年２月，國務院頒布了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》，自主創新成為國家戰略。
    本土大型汽車企業因此順勢而動，一夜間，多個“豪華”自主品牌應運而生——“耐得住寂寞”的一汽集團這次耐不住了，一下推出兩款自主品牌車：分別是基于馬自達６平臺的“奔騰”和從豐田頂級車改裝而來的“紅旗ＨＱ３”；上汽集團則把從南汽爭搶過來的“羅孚”稍加修飾，變成“榮威７５”；號稱中國第一款自主研發的轎跑車華晨Ｍ３，體內同樣流淌著“寶馬”的血統。
    ２００７年１月中旬，中國汽車工業協會發布２００６年統計報告，報告顯示，自主品牌用２年的時間提高２０％的市場份額：２００６年我國自主品牌乘用車全年累計銷售２１４．６７萬輛，占乘用車銷售總量的４１．４７％，其中自主品牌轎車累計銷售９８．２８萬輛，占轎車銷售總量的２５．６７％。在轎車領域，中國自主品牌車銷量首次超過日本。
    這是一組足以令國人激動的數據，它似乎讓中國汽車工業一雪前恥。
    但細細深究卻發現，去年最暢銷的自主品牌轎車品牌仍是８萬元以下的夏利、ＱＱ和旗云等車型，這個級別的車沒有多少利潤可言，早已被業內公認為“賣苦力”階層。而那些 “豪華團隊”的自主品牌在市場并沒引起多大關注。
    因此，今年全國“兩會”期間，國務院發展研究中心副主任陳清泰說：國內很多廠家正憑空“忽悠”出個自主品牌，而沒有技術、研發等長時間積淀的品牌，僅是一只沒有內涵、如同身披華麗皮毛的紙老虎。
    而日前出爐的一份報告，也為自主品牌汽車的前景蒙上一道陰影。
    由品牌中國產業聯盟與貝瀚斯汽車公關研究院推出的《中國汽車自主品牌生存現狀報告及發展規劃建議》稱，２００８年自主品牌將陷入全面危機：“一是技術持續進步遭遇瓶頸；二是２００８年合資品牌集體降價促使其失去競爭能力?！?BR>    “自主品牌雖然增長迅速，但仍持續徘徊在低端市場。自主品牌與合資品牌的低端產品并不在一個等量級上，在技術進步上也沒有跟上跨國公司發展的步伐，雙方的技術差距仍在拉大?！眻蟾嬲f。
    “低品牌溢價能力”、“低利潤產品占據企業市場”，是自主品牌獲得市場的最根本手段。而這一策略獲得的僅是臨時繁榮，最終后果是企業盈利能力低，無法保證良好的持續發展，同時對風險的抵抗能力薄弱，報告斷言：“自主品牌潛在的危機早已種下?！?BR>    而產能過剩的威脅令自主品牌面臨更嚴峻的擠壓。２００８年，僅豐田、本田和現代的產能剩余就達到６３萬輛。按目前每年行業平均５％至１０％的降價率，預計到２００８年，上海大眾、一汽大眾、通用、現代、豐田、廣州本田將會集體降價１５％至２０％，自主品牌所擁有的價格優勢將變得微乎其微，以致于不足以彌補其與合資品牌之間的價值差。
    自主品牌失去了價格優勢，等于所有的優勢消逝殆盡。
    “大躍進式的自主熱潮并不能帶給中國汽車生命力，中國汽車的自主品牌之路已經暗含著一種急功近利的心態，自主創新工作缺乏科學的評估決策方式和審核監督機制，使中國汽車的自主之路變得兇險。在合資品牌集體降價夾擊下，２００８年，自主品牌將陷入全面危機?！边@個報告分析說。

自主品牌有沒有出路？
    但一篇報告無法給自主品牌宣判死刑。業內的人還保持著足夠的樂觀情緒。
    上汽總經理陳虹認為，“可能到不了２０２５年，我們就會成為超過美國的第一大汽車市場。我堅決相信，中國汽車市場到一定規模的時候，中國市場上的主流產品一定會是在本地開發，或本地主導的汽車?！?BR>    中國企業要想生存，必須善于發現并利用后發優勢。
    近鄰韓國、日本為我們提供了榜樣。
    世界汽車業“后來居上者”當屬日本和韓國。日本汽車產業的年產量到１９６０年還不到５０萬輛，但因為堅持自主開發虛心消化，日本很快誕生了豐田這樣的有望沖擊世界第一的王牌企業。而１９８０年代，韓國汽車產量僅是世界排名第十位的巴西的１／１０。２０多年后，韓國已經被中國汽車企業當作“汽車先進國家”而被國內企業爭搶。
    “日本人之所以成功，是因為他們通?；ǎ痹X引進技術，而花７元錢消化這個技術，” 在年初，廣州召開的第三屆“中國企業文化論壇”上，經濟學者郎咸平說，“在我國，這個比例數字則相反，因此我們花了許多冤枉錢?！?BR>    在去年新浪網的一次調查中發現，多數人認為，“模仿”、“拿來主義”都不可怕，“可怕的是不動大腦，永遠跟在人家后面亦步亦趨”。
    更多學者呼吁，中國政府有關部門應該像當年的日本和韓國那樣，除了及時地推出實質性的支持國內企業自主開發和創新的政策，促使國內企業盡快形成自主開發和創新的能力，還要增加引進技術的消化費用?！罢且驗橄M技術上投入太少，導致現在企業員工的創新積極性不高”。
    國資委經濟研究中心主任王忠明說，自主品牌的嚴峻在于還不夠自主，要創造更多的條件讓自主品牌真正地自主，不要用“父愛主義的情懷”去看待市場經濟。這樣，中國的自主品牌才能在數量規?；A上沉淀出幾個世界級的品牌。國家要盡量減少條條框框的束縛，避免制度的屏障，金融資源的配置方面要更加符合ＷＴＯ規則。同時，國有企業的改革要進一步深化。在這個過程當中，企業要沉得住氣，理性地看待自主。
    “行業洗牌過程剛剛開始，未來兩三年內是汽車企業的決勝期?！眹鴦赵喊l展研究中心產業經濟研究部部長馮飛說。