華為造車“糾偏”，前路幾何
3月31日，華為在深圳坂田基地舉行2022年年度報告發布會。報告顯示，華為2022年實現銷售收入6423億元人民幣，同比微增0.9%，凈利潤356億元，同比下滑68.7%，凈利潤率5.5%處于低位；經營活動現金流同比下降70.2%至178億元，凈現金同比下降26.9%至1763億元。
再分業務看，2022年，華為在運營商業務領域實現銷售收入2840億元人民幣，華為企業業務實現銷售收入1332億元人民幣，終端業務實現銷售收入2145億元人民幣。南都灣財社記者注意到，在今年的年報發布會上，華為首次披露新業務的營收情況，包括華為數字能源、云計算和智能汽車解決方案部件業務，三者營收分別為508億元、453億元、21億元。
值得關注的是，在年報發布會當天，華為內部再發關于汽車業務決策的公告，再次強調“華為不造車”，“有效期5年”。該公告由華為創始人任正非簽出。南都灣財社記者也從華為內部人士處了解到，公告強調，華為品牌不能和汽車商標組合使用，禁用“華為問界”“HUAWEI AITO”的標志。
華為品牌不會被任何人濫用，嚴禁出現“華為牌”汽車
作為發布會當天的一個熱點，徐直軍現場給出最新回應表示，華為重新發布了不造車的決議，大家很關注決議的有效期只有5年，這是因為華為發文的有效期就只有三年、五年。徐直軍強調，華為不造車的戰略沒有變，只會作為汽車的增量部件供應商。他提到，“有些部門、個人，或者合作伙伴在濫用華為的品牌，這件事情我們一直在查處中。華為經歷30多年時間構筑的品牌，不會被任何人濫用?！?/p>
華為輪值董事長徐直軍
徐直軍表示，華為不會造車，也不會有華為品牌的汽車?！拔覀冏钚碌臎Q議要求，嚴禁華為品牌出現在汽車品牌之中，我們會對所有旗艦店的宣傳物料進行整頓，使之回到華為不造車的戰略定位上來?！?/p>
在發布會現場，徐直軍頗為嚴厲地將“矛頭”指向了華為內部的有些部門和個人，以及合作伙伴，可見華為“造車”糾偏的力度不小。此前，徐直軍就曾明確表示，產業界不需要“華為牌”汽車，更需要華為的ICT能力。
而在今年3月8日，“HUAWEI問界”汽車品牌首次公開亮相，出現在AITO汽車的官方微博中，正式使用了“HUAWEI問界”汽車品牌，并在宣發短片中使用。在3月23日的華為春季旗艦新品發布會上，華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東也使用了“華為問界”的表述。
南都灣財社記者當時從華為相關方面了解到，HUAWEI問界是華為生態汽車品牌，是華為開創的全新商業模式。華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術，并通過產品定義、用戶體驗、質量管控、渠道零售以及品牌營銷幫助車企賣好車，在幫助車企實現商業成功的同時帶動華為智能汽車零部件的規?；N售。
值得注意的是，在今年2月，在AITO官博發布的海報中，其右上角logo從AITO曾短暫換成了華為品牌logo，宣傳話術也從“華為深度賦能”改為“華為全面主導”。據悉，中間又因為合作方賽力斯的反對，又改回了AITO的logo。
此次，華為再發布《關于華為不造車的決議》，并明確華為品牌不能和汽車商標組合使用，不能出現在汽車宣發的物料中，再次向外界傳遞了華為不造車的決心。
余承東連夜下令：拆除所有相關華為字樣的宣傳物料
在決議發布后，多家媒體報道，3月31日晚間，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東親自下達：問界門店將于明天（4月1日）開始拆除所有相關華為字樣的宣傳物料。
此外，余承東在華為心聲社區的內部留言也傳出，余承東表示：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”
在華為內部，關于造車路線問題一直存在分歧。此前，徐直軍在回應造車熱點話題時提到：“余承東曾對華為不造車的決定表示不服，他可能就想造車，但他只有一票?！?/p>
今天，余承東在華為心聲社區內部留言還表示：“對一個行業，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！”
不過，南都灣財社記者從華為內部人士了解到，余承東在心聲社區的內部留言已經刪除。
華為“造車”經歷多事之秋，與車企深度合作模式解綁
今年以來，不少跡象表明，華為“造車”正在經歷多事之秋。先是傳出華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被停職；又有網傳華為研發人員大量撤離賽力斯，后證實此為虛假消息。
而近日，廣汽集團發布公告稱，由于各方資源的調配等原因，控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。意味著華為與廣汽埃安AH8項目的深度合作模式Huawei Inside變更為零部件供應商模式。
目前，華為與車企的合作模式主要有三種：一是售賣標準化的汽車零部件產品；二是提供全棧智能汽車解決方案的 Huawei Inside 模式（簡稱“HI模式”）；三是深度參與產品、整車設計，以及提供銷售網絡渠道的智選車模式。而華為與車企利益深度捆綁的智選車模式，是華為最接近造車的模式，在與車企的合作中幾乎占據主導權。
如今看來，華為與車企的深度合作模式正在經受“解綁”的考驗，在平衡主導權、話語權上，車企“出賣靈魂”論或多或少帶來業務合作的不信任感。在2021年，上汽集團董事長陳虹就曾公開表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的?！叭绱艘粊?，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>
此外，在新能源汽車階段性見頂的大環境下，頭頂華為“光環”的問界車型也不吃香。根據華為官方披露的數據，2023年1~2月，問界累計交付7980輛，相比去年同期有所下滑。此外，搭載華為全棧智能汽車解決方案的極狐阿爾法S HI在2022年7月交付后，銷量也不佳；第二款車型阿維塔11，在2022年12月底交付后亦不及預期。
業界有聲音認為，國內新能源汽車的“國補”退場，新能源汽車滲透率已經達到30%，特斯拉、比亞迪等汽車廠商間的價格“內卷”加劇，部分燃油車迫于去庫存的壓力，也加入價格戰，進一步擠壓造車新勢力的生存空間，諸多跡象也預示著新能源車的行業貝塔或已見頂。
如此看來，華為汽車業務正在迎來艱難時刻。也難怪“拼命三郎”余承東在春節期間也沒閑著，在安徽老家加班巡店、下場賣車。但是在過去的2022年，余承東沒有完成他“一年交付30萬輛，做到業界第一”的目標，坦言“根本做不到30萬輛，真的很難做到……第一年能搞到十萬臺，一、二十萬臺已經算是奇跡了”。