多方協同發力 精準差異化施策 推動中重型貨車零排放跑出加速度

“貨車以全國9.5%的機動車占比，貢獻了交通領域65%的碳排放、85%的NOX（氮氧化合物）排放?！?/p>

2023年7月27日，北京，在能源基金會與南方周末共同舉辦的媒體工作坊上，北京交通發展研究院節能減排中心副主任王聘璽一針見血地指出：“如果沒有抓住貨運領域的零排放轉型，實際上就沒有抓住交通節能減排降碳的重點”。

此次媒體工作坊主題為“面向零排放的未來：如何實現中重型貨車零排放轉型”，來自汽車產業、能源、環境、交通等各個領域的專家學者，圍繞中重型貨車零排放轉型的形勢和挑戰、基礎設施和政策保障等方面建言獻策。

彌補產業發展短板需多方面形成合力

近年來，我國新能源汽車產業發展迅猛，產銷量連續8年全球第一，市場保有量已超過全球的50%。截至2022年，我國新能源汽車滲透率已接近26%，提前完成到2025年占比達20%以上的發展目標。

今年7月3日，我國第2000萬輛新能源汽車下線，這標志著中國新能源汽車在產業化、市場化基礎上，開始步入規?；?、全球化的高質量發展新階段。但不容忽視的是，新能源汽車產業進入全面市場化拓展期，還存在著乘用車和商用車發展不均衡等問題。

從銷量上來看，新能源商用車銷售增長較乘用車明顯遲緩；從滲透率上看，2022年，新能源商用車滲透率僅有10.2%，其中，中重型新能源貨車滲透率為2.7%。 

在能源基金會交通項目高級項目主任龔慧明看來，現階段，新能源乘用車確實已進入市場驅動階段，相比之下，商用車尤其是中重型貨車零排放產業發展仍面臨較大挑戰，比如還沒有看到非常有競爭力的、原型開發的純電動貨車在市場上使用；不同運營場景下，中重型貨車適用的技術路線、能源保障基礎設施存在差異化等。

“乘用車的電動化步伐將決定交通碳達峰的時間和峰值，中重型車電動化則決定了達峰之后交通碳排放的下降速度，而飛機、船舶減排會決定未來交通碳排放的底線?！?龔慧明認為，在迫切需要中重型貨車發揮更大的減污降碳的作用的形勢下，彌補產業發展在技術突破、政策支持、基礎設施保障等方面的差距和短板，需要各方面形成合力和提供支持。

能源基金會交通項目高級項目主任龔慧明表示，中重型貨車零排放轉型仍面臨較大挑戰

政策支持應分類施策、精細化引導

在我國新能源汽車產業發展過程中，強有力的政策支持功不可沒。特別是免征購置稅、新能源汽車補貼等政策發揮了關鍵作用。那么，從政策驅動層面而言，如何能夠更好地為商用車加速零排放轉型提供助力？

對此，與會的專家普遍認為，貨車的運營場景具有多元化、復雜化的特征，不同車型、不同應用場景適用的技術路線不同，所需要的政策支持差別也很大。因此，推動中重型貨車零碳發展，不僅需要頂層設計的支撐，還需要根據不同車型、不同的技術路線及不同的發展階段分類施策，有針對性地制定差異化、精細化、精準化政策。

“新能源商用車積分管理最大的特點，就是實現對不同細分車型更大程度的引導。由于各個細分場景下新能源滲透率和銷量差異比較大，需要針對各個車型識別未來的發展潛力，對不同的現狀特點鼓勵和引導進行區分，也可以針對先進節能技術和零碳燃料技術給予鼓勵。積分政策其實是市場化的調控機制，通過靈活的措施和積分交易的形式實現行業內部資源的流動?！睋衅麛祿邢薰靖笨偣こ處熑螣ń榻B，引入積分機制推動商用車節能低碳發展已成為行業共識，將進一步帶動新能源商用車規模提升。預計到2028年，新能源商用車占比達到30%左右，較市場自然發展情景累計帶動新能源商用車規模提升累計超過60萬輛，其中新能源中重卡約14萬輛，將帶來顯著的節能減排效果。

清華四川能源互聯網研究院副所長李立理則認為，未來三年內最關鍵的還是實打實地給純電動重卡運營企業提供減負政策，真正讓車企和貨運企業實打實地愿意開展相關工作。其中除了碳政策之外，還包括噸位政策、財政政策等。

對于如何優化貨車零排放財稅激勵手段，任煥煥指出，不同場景車型對于財稅政策依賴程度不同，像車輛購置稅減免等政策在后續減免批次和力度上建議做差異化的細分和引導。

能源基金會交通項目高級項目主管陳健華建議，新能源車的財稅激勵政策應該進一步秉承提升新能源商用車的技術水平，尤其是中重型貨車的方向去做優化，可以考慮更緊密地和貨運上下游，尤其是和運輸的特點和訴求去做銜接。

中國汽車工程學會國汽戰略院戰略規劃部高級研究員武彥杰認為，財稅政策發力可以引導新能源商用車從短途向長途轉變和升級，因為長途可以代表未來降碳的技術和速度，可以做到質的變化，同時加大技術相關領域的研發投入。

專家共議中重型貨車零排放轉型需要形成政策合力

推動試點示范區應用是關鍵

推動商用車零排放發展需要鼓勵政策引導，而通過政策推動一些區域開展試點，進而形成示范效應，對于推動中重型貨車零排放轉型起到關鍵性的作用。

在此次會議中，中國環境科學研究院機動車排污監控中心副主任尹航通過列舉河北、唐山、包頭、鄭州、深圳等多個省市的調研案例提出，新能源重卡在技術上已經具備了一定的可行性，但需要政策進一步推動。

“今年我們跟生態環境部提出零排放貨運示范城市申請的政策，主要就是以城市為核心申請零排放的貨運示范區，目標就是讓示范城市形成綠色運輸的格局，保證重點行業清潔運輸的比例達到80%的要求?！币街赋?，創建零排放貨運示范區政策有幾項重點任務：構建清潔運輸發展體系和貨運清潔水平；構建零排放的典型場景，形成可復制可推廣的模式，地方需要根據實際情況配套建設各種基礎設施，出臺路權優先政策和稅費優惠的鼓勵政策；完善配套政策體系，實現政策協同優化，淘汰老舊車和高排放車，統籌路權管理，創新整車租賃、電池租賃的創新商業模式，運用財稅政策減少企業投入和運營成本，包括基礎設施建設、運力保障，全面降低零排放中重型卡車的推廣成本。

“零排放貨運的推廣已經到了快要起步和起飛的階段，但零排放貨運車輛發展路線圖還不是那么清晰明確”，尹航強調，只有通過示范、通過實踐，才能總結出一套行之有效的推廣手段和政策，真正推動這項工作的開展。

李立理則提出，實現車和運輸企業、充電樁的聯動，前期示范區的建設一定要把車和樁、運輸企業三方的關系理順，避免出現為了示范而示范，只是為了獲取補貼或滿足政策要求，但是實際利用效果不好的情況。

“油轉電”的底層邏輯：降本增效技術驅動

“車輛電動化的底層邏輯，就是油電差價能夠覆蓋油轉電的各項綜合成本，這在乘用車上已得到印證?！崩盍⒗碇赋?，貨運行業是一個“斤斤計較”的行業，對成本的敏感度極高，因此，在中重型貨運向零排放轉型之前，把賬算清楚非常關鍵。

李立理及其團隊通過成本測算認為，中重型貨車電動化面臨油電差價低、充電成本高、噸位損失成本高、電池折舊成本高、補能頻次和補能時長所帶來的時間成本高這五方面挑戰。受制于此，電車當前更多是在部分封閉場景具有一定經濟性，充電成本相比換電要低一些，但是充電由于補能不便利也制約了充電模式的應用，目前換電模式應用更多一些；針對200公里的短途場景和400公里的長途場景，如果把噸位損失、電池折舊和司機時間成本成本都算上，目前純電動重卡尚不具備經濟性，還難以形成商業可持續模式。

王聘璽指出，由于貨運體系高度市場化的定位，導致其在低碳轉型過程中面臨對成本極度敏感的巨大挑戰，如果拋開成本不談，那么所有的政策都是空中樓閣?！爸兄匦拓涇囯妱踊杀窘洕缘暮诵倪€是反映在車輛技術水平上?！蓖跗腑t直言，目前，中重型貨車的零排放產品還在路上，處于新技術產品驗證階段。

清華大學碳中和研究院零碳交通研究中心主任王賀武認為，中國商用車特別是貨車零排放發展，最大的制約因素就是技術是否成熟?！盁o論是純電動、氫燃料還是內燃機的技術更新，都和中重型貨運場景的需求有關，它們還沒有達到能夠讓用戶接受的程度?！?/p>

陳健華也認為，貨車場景的復雜性，增加了很多在車輛技術、補能技術等基本技術方面的挑戰和困難，所以需要通過在示范區開展試點的方式重點突破，進而提升適用性，關注場景、車輛技術和補能技術的匹配性，會更有利于貨車零排放的發展。

“商用車電動化是個難啃的‘硬骨頭’，更多要考慮場景和技術的匹配性、技術對能源基礎設施的要求、成本對場景、能源、技術的鐵三角的協同關系?！蓖跗腑t總結到，交通運輸環節貨運低碳轉型的目標和路徑非常明確，即構建基于以電能為主的綠色能源的貨物運輸體系。貨車的新能源化表面是車輛技術的更新替代，實際上面臨的是穩定保供、降本增效和減污降碳三大目標導向下的物資運輸體系的重構。面向這樣的目標，需要各方協同，不能只關注其中之一，要有全局認識，形成一個更合理的頂層設計，協同聚力才能攻堅克難。