“如果把門關死了，就一潭死水”：杭州出租車改革十年功成靠什么

2024年3月初，在杭州市交通運輸局大樓里，杭州市道路運輸管理服務中心出租汽車處處長胡惠建正在接待一批外地客人。

“他們也在準備出租車改革，來調研杭州的做法。”他對南方周末記者說。

他穿一件格子襯衣，戴黑框眼鏡，腳踏運動鞋，顯得年輕干練。沒有客套的開場白，他語速極快，一聊就是4個小時，直到有人提醒過了飯點。

作為這一輪出租車改革的先行者，杭州不僅網約車合規率常年霸榜全國第一，訂單數量也位居全國前列。

交通運輸部每個月都會對34個中心城市的網約車進行合規監測，合規訂單指的是人證、車證、平臺證三證齊全，合規率就是這些合規訂單在總訂單里面的比例。杭州的合規率過去一年都在99%以上。

自從2016年網約車合法化之后，杭州如何做到既開放包容，又合乎規范，正是同行們想要弄清楚的秘密。

在杭州運管處干了12年，胡惠建親歷了整個出租車行業改革的全過程，面對前來請教的同行們，他說杭州最重要的秘訣就是：“堅定不移朝著市場化的方向推進改革”。

杭州有13萬輛車辦理了網約車證，考取過從業資格證的駕駛員達到35萬余人，平均每天運營的網約車在7萬輛左右，單日平均網約車訂單近120萬單，最高峰值達到160萬單。視覺中國 圖

“我們選擇把門打開”

2016年7月26日，網約車新政出臺，定于當年11月1日實施。此后，地方政府紛紛出臺細則，普遍做法是，“中央開大門，地方開小門”，大多數地方設置了各種嚴苛的門檻，包括車齡、軸距、戶籍。

中國人民大學國家發展與戰略研究院研究員馬亮收集了近300個地級及以上城市的網約車政策文件。他發現，中央政府部門的總體基調是鼓勵網約車發展，但各地政府卻在中央政策上不斷“加碼”，“一些要求是合理的，但是多數都是不必要的過分要求”。

公布的細則中，爭議最大的當屬北京和上海，要求人證必須是當地戶籍，這意味著市面上絕大多數司機都將成為黑車。

滴滴公布的數據顯示，2016年，北京注冊司機數量為110萬，活躍司機數量逾20萬，但只有10.7%符合京籍規定。

至今，北京和上海的合規率未能超過80%，北京過去一年多次在34個重點監測城市中墊底。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松一直跟蹤研究出租車改革進程，2023年剛完成“網約車的法律規制研究”的國家社科基金項目，深入考察過不少城市的網約車發展情況。

在他的分類中，杭州、成都、廈門、青島、廣州等地的網約車政策都很開放，設置的門檻低。

一家網約車平臺負責辦理許可證業務的負責人向南方周末記者表示，開放辦證的時間，是衡量開放程度的另一把尺子。他了解到，一些城市會刻意拖延開放辦證的時間，“這樣可以更晚承認網約車的合法性，相當于變相保護了出租車行業”。

杭州是當年全國第一個賦予網約車合法化實施路徑的省會城市，也是省會城市中網約車車證準入門檻較低的——5年以內車齡、軸距2600mm