地平線跨越地平線

一群“外行”跨界做芯片，選的還是周期更長、門檻更高的汽車智能駕駛芯片。

在這個堪稱“地獄級”創業難度的領域，地平線僅用兩年多時間就造出了首張芯片，4年實現量產，5年實現量產上車，不到9年就成為了市場領先的企業，初步具備了挑戰國際巨頭的底氣，并以沖擊IPO上市來跨越地平線。

地平線的故事，更是一個依托中國汽車產業龐大市場和應用場景的科創樣本。從2009年開始，中國已經連續15年蟬聯全球第一大汽車市場，恰好趕上汽車往智能化邁進的階段，盡管起點不一，但初創企業、跨界者和行業巨頭都有上車的機會，逐漸孵化出一批本土供應鏈企業，地平線是其中之一。

當然，前途并非一馬平川。巨頭對手的持續領跑、上游車企白熱化的價格戰、盈虧壓力的纏繞，讓地平線還要一再跨欄，奔向還看不見的終點。

外行也能做芯片

1999年，希伯來大學的Amnon Shashua教授在以色列成立了Mobileye公司，將計算機視覺知識固化在一枚芯片里，為汽車的主動安全功能服務，開啟了汽車高級輔助駕駛（ADAS）技術的序曲。

2015年，一個叫作余凱的中國人，牽頭成立了一家叫作Horizon Robotics（地平線）的公司，也闖進了這一領域。

一開始，地平線想要做邊緣人工智能芯片。他們認為Robotics（機器人）是繼個人電腦和智能手機之后最大程度影響人類生活的新一代計算設備，應用無處不在。地平線想要定義Robotics的底層計算平臺，其核心就是人工智能芯片，就像英特爾和微軟定義個人電腦的底層計算平臺那樣。

不過，產業實踐很快讓他們發現，Robotics最大的垂直應用場景其實是智能汽車。隨后，他們的戰略重點也聚焦于此，為智能汽車定義邊緣人工智能芯片，支持輔助駕駛、自動駕駛以及智能座艙。

余凱其實也是一名科學家，他本科、碩士就讀于南京大學，后赴德國慕尼黑大學攻讀并獲得計算機博士學位，發表了超過100篇論文，被引用3萬次以上，是機器學習專家，也是深度學習早期的推動者。

與學院派的科學家不一樣，余凱的很多研究工作是在企業進行的。他先后任職于西門子、微軟、NEC和百度。2013年1月，百度組建深度學習研究院，李彥宏任院長，余凱回國擔任常務副院長。

兩年后，余凱離職，創辦地平線，立志做AI芯片。

差不多同一時間涌現的智能駕駛領域創業公司，多是從算法、解決方案開始。芯片投資高、回報周期長，大把的錢砸進去興許都見不到丁點水花。余凱和他的小伙伴們，大多是做語音、圖像識別等方面的算法研究的，他們連硬件都沒做過，更別說芯片——這可是硬件“皇冠上的明珠”。

好消息是，在公司成立兩年半時，芯片造出來了。2017年12月，地平線推出首代芯片旭日與征程，分別對應智能物聯網（AIoT）與智能駕駛兩大業務線。旭日1.0側重圖像識別，用于智慧城市、智慧零售、智能家居等場景；征程1.0并不是車規級芯片，僅用于開發和驗證智能駕駛系統的軟件方案。

證明“外行也能做芯片”僅僅是第一步，選擇最適合的場景是更關鍵的考驗。

同時涉足AIoT和智能駕駛兩大業務，初衷是擴大潛在的市場空間，攤薄芯片極高的研發費用。但硬幣的另一面是，這樣分散了創業公司有限的資源。

地平線也收獲了一些AIoT用戶，比如2020年為小米的智能設備提供增強語音抽取方案（ESE），2022年為海信的健身智慧屏提供芯片和視覺感知算法。

AIoT雖然價值總量大，商業變現更容易，但場景非常碎片化，各個場景的需求與需要的支持又不盡相同，而單個場景的價值量也是有限的。

另一邊廂，在智能駕駛市場，當時占主導地位的是已配合多年的Mobileye+國際Tier 1。鑒于涉及生死攸關的行車安全，合資品牌將這套穩定的