民航飛行學員積壓四年：有的在等待，有的在開網約車
2023年6月，學習飛行六年多的陳復來從航校畢業。他沒有回航空公司報到，而是直接回老家開網約車。一個月前，航司來催促，他也拖著不去。
“我們從學校等面試開始，然后再等下航校飛行，等進公司改裝，每一個節點都可能積壓?！睆埗ú偨Y，“整個過程就是一個積壓的過程?！?br />
“要有一個緩解周期。中長期來看，中國民航對飛行員的需求還是長期的、持續的?！?/blockquote>責任編輯：何海寧
在民航業大周期里，大招收出現了學員積壓問題。農健插畫
2016年，只有21歲的陳復來決意“直上青云”。他從一所二本院校信息工程專業畢業后，放棄了月薪8000元的工作，改學飛行。此后數年時間里，他曾學飛于美國佛羅里達州，也曾在內蒙古的嚴寒下開教練機，數百小時的飛行訓練時長令他無比接近民航飛行員的崗位。
然而，8年過去了，2023年，陳復來成為了一名網約車司機。
過去的幾十年時間里，中國民航業持續繁榮，航線增加，航司機隊擴張，學員擴招，直到新冠疫情令一切戛然而止。南方周末記者采訪了14位民航業相關人士，包括機長、副駕駛、飛行學員、航校畢業生與民航領域專家，他們都曾親歷或觀察到，近年來民航業存在飛行學員“積壓”問題。疫情前，其已有跡象，疫情時學員學飛被迫停滯，疫情后仍有學員在排隊等待上崗，數量規模并無官方信息，但問題時常見諸行業人士的社媒分享上。
不過，在廣州民航職業技術學院副教授綦琦看來，積壓不意味著過剩，“要有一個緩解周期。中長期來看，中國民航對飛行員的需求還是長期的、持續的?！?/p>
從飛行員變成網約車司機
在民航飛行員的培養系統里，陳復來原來如同一個“訂單”。通過體檢和政審的本科畢業生，先和航司簽訂就業合同，以航司員工的身份進入飛行學校學飛，委托培養的高額費用則由航司支付，這被稱為“大畢改”學員。
這套原本高效運行的封閉體系，當供求關系發生變化時，學員遭遇的就業問題接踵而來。
2023年6月，學飛六年多的陳復來從航校畢業后，沒有回航司報到，而是直接回老家開網約車。
一年多過去，陳復來變成了一個頗為熟練的司機。他告訴南方周末記者，他每月能掙一萬多元，在這座南方二線城市里，屬收入不錯的水平。一天下來，12小時的駕駛時間是常態，有時甚至是16個小時。2024年7月，與南方周末記者約定上午采訪時間時，陳復來一度嫌約得太晚，因他一般在早上6點就會出門，先給車充電半小時。
實際上，一個月前，此前簽約的航司還來催促他上班。對于“不務正業”的一年，他的解釋是，這是故意為之。他留意到，該航司的飛機數量已經大為下降，這對新人來說，意味著更少的飛行機會。
眼前就有例子：一位同事比他晚兩個月畢業，隨即回航司報到，但航司沒有安排他完成出任副駕駛前必經的培訓流程，而是讓他先干兩份地面工作。陳復來預計，自己回去了，最早也得到2026年才能開始走上崗流程，在此之前，他很可能被安排在地面的不同部門輪崗。
2018年，他就體驗過一次，干的是填表格、拿外賣、搬跑步機的活兒。上述那位同事也是做著諸如此類的工作，每月只拿四五千元。陳復來已有一個幾個月大的孩子，“（航司所在地）租房都2000元，你咋活？”
于是，他拖著一項考試不考，延緩回公司的進度。直到2024年6月，在航司的催促下，他才考完了最后一項考試，但至今仍未上崗。
在另一家航司擔任副駕駛的徐壽，在2021年就開始聽說學員“積壓”的遭遇。到2024年初，這樣的事他聽得更多了。一年多前，他開始運營一個民航自媒體，積攢一定數量的粉絲后，后臺開始有學員傾訴難以上崗的問題。
這些“塞車
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校對：吳依蘭
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