押注氫能，靜待破局

2023年7月10日，北京，大巴車在大興國際氫能示范區的全球日加氫量最大的加氫站加氫。田雨昊|中新社|視覺中國

如果不是需要在加氫站外等候7分鐘，估計少有乘客會對“興40”路公交車產生興趣。

仔細觀察，可以發現這趟東起北京大興區青云店鎮，西抵中關村醫療器械園的公交車，藍白外觀的車身印著氫氣化學符號“H?”及“氫燃料電池客車”，車頂打著廣告語“大興國際氫能示范區”。

這些標識都提醒“興40”路公交車依靠氫能作為動力。在大興區，不止“興40”路公交車使用氫能作動力。

2024年5月的一個尋常工作日的中午，位于大興區黃村鎮的加氫站，一小時內，除了4輛“興40”路公交車，還有6輛冷鏈貨車、3輛物流車、1輛渣土車進站加氫。這座全球最大的加氫站2022年5月投入試運營，每天可滿足500～600輛車的加氫需求。

與北京一樣，各地正對氫能投以極大熱情。目前，全國已有30個?。?span class="nfzm-web-style--kaiti" style="font-family: 楷體, 楷體_GB2312, SimKai,Kaiti, Kaiti SC, STKaiti;">市、區）把氫能寫入“十四五”發展規劃中，在2024年的地方兩會政府工作報告中，22個?。ㄊ?、區）提及了氫能現狀及發展目標。

在全球應對氣候變化的背景下，發展氫能已成為多國實現減碳、能源轉型目標的關鍵行動。根據國際可再生能源署（IRENA）2021年發布的《世界能源轉型展望》，在1.5°C情景下，氫氣及其制品的碳減排貢獻率為10%，將在鋼鐵、化工、長途運輸、航運和航空等難以脫碳的能源密集型行業發揮重要作用。

需要指出的是，盡管氫能投資熱情似火，但受制于成本、儲運等因素，目前氫能減排的應用多為示范項目，距大規模產業化還有很長路要走。

減排場景不及預期

和大興區的試驗一樣，在中國當前的氫能政策路徑中，交通被優先提及。

2022年3月，國家發改委、國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》（以下簡稱《規劃》）中，首先提出的量化目標便是燃料電池車輛保有量——到2025年達到約5萬輛。

從能量密度角度，氫能是汽油的3倍、鋰電池的150倍，這讓氫能在長距離運輸上更有優勢，在國內各地方制定的具體目標中，公交客車、重型貨車、卡車因此被列為重點發展方向。

中國電動汽車百人會低碳融合發展研究院執行院長張真統計發現，在2021年下半年財政部、國家發改委、國家能源局等部門批復的5個燃料電池汽車示范城市群中，鄭州城市群當前保有的223輛燃料電池汽車中，100%是公交客車，上海城市群到2025年示范期結束時的5000輛燃料電池汽車目標中，卡車占比68%。

歐盟、日本、韓國等國家與我國類似，也都優先選擇了交通作為氫能的應用場景。

歐盟在2020年7月發布的《歐盟氫能戰略》（EU Hydrogen Strategy）提出，在第一階段（2020—2024年），推進綠氫在重型運輸等領域的應用；日本重點關注氫發電渦輪機、燃料電池汽車等技術領域，并對燃料電池生產企業提供最高10%的稅額抵扣或50%的特別折舊優惠；韓國中央和地方政府也對氫燃料電池車提供購車補貼，并補貼新建加氫站。

除了長途運輸的優