二十年，民資求解鐵路壟斷
“公路、水運、民航行業已經進行了市場化改革，形成了多個市場主體，但這些市場主體很難和行業壟斷的國鐵集團一起，形成統一開放的交通運輸市場?！?br />
自主定價真正落地道阻且長，在清算標準上也難有發言權。
“如果機會成熟，我們愿意買車或者租車，在運營方面有更多的探索實踐?！?/blockquote>責任編輯：張玥
2024年12月23日晚間，中共中央辦公廳、國務院辦公廳發布《關于加快建設統一開放的交通運輸市場的意見》（以下簡稱“意見”），提出8個領域的改革，其中包括“穩步推進交通運輸領域自然壟斷環節改革”。
具體是指，以深入推進政企分開、政資分開、特許經營、政府監管為主要內容，加快推進鐵路等行業競爭性環節市場化改革，明確自然壟斷環節和競爭性環節范圍。鼓勵和引導社會資本依法依規參與鐵路建設運營。促進鐵路運輸業務經營主體多元化和適度競爭，支持符合條件的企業自主運營城際鐵路和市域（郊）鐵路。支持地方控股鐵路企業自主選擇運營管理模式。
事實上，從2005年開始，國家政策就鼓勵非公有資本進入鐵路領域。民營資本曾多次在高鐵項目中進行嘗試，但至今鮮有成功。
“我覺得（意見）對鐵路領域投資是非常大的利好，希望國家不斷出臺更多鼓勵政策，最關鍵是落實這些政策?！睆托腔A設施產業發展集團CEO、杭紹臺鐵路公司董事長方建宏對南方周末記者說。
作為中國首條民營控股的高鐵，2022年1月，杭臺高鐵（原名“杭紹臺鐵路”）正式通車運營。在杭臺高鐵開通前，中國國家鐵路集團有限公司（下稱“國鐵集團”）擁有所有高速鐵路的“控股權”和“運營權”。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅，曾主持過國家發展改革委基礎產業司委托的“社會資本建設運營鐵路承擔公共服務問題研究”“鐵路運營管理有關問題研究”等項目。
他告訴南方周末記者，公路、水運、民航行業已經進行了市場化改革，形成了多個市場主體，但在鐵路行業，這些市場主體很難和國鐵集團一起，形成統一開放的交通運輸市場。
從2005年開始，國家政策就鼓勵非公有資本進入鐵路領域，但至今鮮有成功。視覺中國/圖
螃蟹難吃
在杭臺高鐵通車之前，中國的“民資入鐵”經歷了漫長的軌跡。
2005年發布的《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》提出，鼓勵非公有資本進入包括鐵路在內的壟斷行業。自此，“民資入鐵”開始了艱難探索。
距離紹興245公里的衢州市，曾建設過浙江省第一條民資入股的鐵路項目——衢常鐵路。
2005年，衢常鐵路的建設方案約定，由民營企業常山水泥公司、原鐵道部、浙江省常山縣政府三方共同投資建設，常山水泥占股32.5%。
此后，卻是常山水泥的步步退出：2006年，浙江鐵路集團入股，常山水泥的股份稀釋至18.8%；2007年，衢常鐵路通車前兩個月，常山水泥的股份轉讓給了中國建材集團，衢常鐵路中的民資股份全部退出。
同一時期嘗試“民資入鐵”的，還有從廣東羅定至廣西岑溪僅75.42公里的羅岑鐵路。
2006年，天津國恒鐵路投資建設羅岑鐵路，但遭遇了一波三折，建成通車日程從2009年一再推遲，爛尾七年后，天津國恒鐵路嘗試賣掉羅岑鐵路，但無人接盤，最終于2017年被當地收回股權，畫上“民資入鐵”的句號。
民間資本為何大多折戟于此？西南交通大學交通運輸與物流學院副教授左大杰向南方周末記者分析，鐵路建設周期長、資金需求量大、投資回報時間長，與社會資本投資預期不相匹配?！安皇钦吡Χ葲]給夠，而是（目標）不匹配?！?/p>
鐵路虧損陰影也是讓民資忌憚的一個方面。
截至2023年12月31日，國鐵集團負債6.13萬億元，較上年同期增加0.33%，總資產9.3
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校對：星歌
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