經營權之惑——透視澠池黑出租現象
■記者手記
黑出租是中國每個城市公共交通領域的共有現象，大小城市無一例外。由于存在宰客、偷漏稅等現象，黑出租車被管理部門視為“毒瘤”，提及無不“欲除之而后快”，但迄今為止，記者目力之所及，還沒有發現哪座城市的黑出租車真正被有效治理的。
一筐桔子，如果壞了一兩個，可能是桔子本身的問題，如果壞了一半甚至更多，那么就可能是筐的問題。出租車行業亦然。如果出了一半甚至更多的黑出租車，我們不得不質疑出租車管理制度。
黑出租車現象，其實是我國出租車管理制度的必然結果。這個管制制度的核心，就是出租車經營門檻的設置，這個門檻按出租車業的規范說法，就是經營權。
澠池出租車司機劉師傅花了6萬元從公司老板手中買下那輛奧拓出租車時，曾經一度納悶，這輛原本只賣3萬元的車，為什么掛個頂燈、安個計價器之后，身價就翻了一番？在溫州，一輛出租車一度炒到100萬元。是車值這個錢？錯了，車連五分之一的錢都不值。值錢的是經營權。
出租車經營權為什么會值錢？是因為出租車可以賺錢，更準確一點地說，是它可以在政府允許的前提下賺錢。如果政府允許所有的車都可以成為出租車，都可以賺錢，那么經營權就一文不值。所以說，經營權值錢的原因，還是因為政府設置的那個門檻。
為什么要設置出租車進入門檻？最冠冕堂皇的理由是：控制出租車數量，避免城市交通擁堵。
但這話若讓出租車司機聽了，不免會生氣：憑什么上私家車、公家車不擁堵，一上出租車路就會擁堵了？
這個理由其實站不住腳。在社科院工業經濟研究所學者余暉看來，真正的原因在于利益。
出租車設置“經營權”門檻之后，就有了價值，這個價值理論上歸政府，但在實踐中卻被細化至出租車公司、相關主管部門手中。
實際上，在現有管理模式下，圍繞著出租車經營權，已經形成了一個以出租車公司、相關主管部門等構成的一個既得利益群體。出租車經營權如果取消，利益的格局將會出現顛覆性調整，而這為利益攸關方所不能容忍。
然而，出租車經營權之禍卻在日益凸顯。就澠池黑車而言，一個顯而易見的道理是，如果出租車準入門檻不取消，那么黑車就永遠有生存的廣闊空間，也就“拓寬”了管理人員的尋租空間，導致查處效率的降低，從而又引起正規出租車的不滿。由此形成惡性循環。
除了導致黑出租現象，出租車經營權也在其他方面結下惡果。5年前，著名記者王克勤一篇《北京出租車業壟斷黑幕》，讓人們看到了京城出租車司機因為要交沉重的“份錢”而生活多艱。所謂的“份錢”，也正是所謂的“經營權出讓金”。因為這個“經營權”是在出租車公司手中，所以司機必須交“出讓金”才能開車。事實上，北京并非全國“份錢”交得最多的，在上海，一輛出租車一月的“份錢”在1萬元以上，一名出租車司機每天必須開到500元以上才可以保本。
近年來，人們注意到，在銀川、鄭州等地，相繼出現出租車司機群體性事件。細究下來，事件的起因和根本，無一不是經營權問題。
余暉曾考察過國外的出租車業，他發現許多發達國家的城市并沒有設置出租車的數量門檻，相反倒是設置了出租車從業者的素質門檻。然而我國的多數城市，出租車行業的門檻其實歸根到底只有一個：錢。
余暉認為，對于出租車業因經營權引發的各種難題，惟有取消出租車的數量管制，才會從根本上解決。當然，由于在經營權制度下，又形成了諸多新的問題和矛盾，亦不是單靠取消管制所能解決。如何采取有效措施積極應對，而不是視而不見一味拖延，無疑在考驗主政者的政治智慧。
一個制度性的錯誤一旦發生，接下來就是衍生出一系列小錯誤。然而除非大的錯誤以較大代價獲得糾正，否則小錯誤永遠無法避免。這正是澠池黑出租困局之所在。
黑出租是中國每個城市公共交通領域的共有現象，大小城市無一例外。由于存在宰客、偷漏稅等現象，黑出租車被管理部門視為“毒瘤”，提及無不“欲除之而后快”，但迄今為止，記者目力之所及，還沒有發現哪座城市的黑出租車真正被有效治理的。
一筐桔子，如果壞了一兩個，可能是桔子本身的問題，如果壞了一半甚至更多，那么就可能是筐的問題。出租車行業亦然。如果出了一半甚至更多的黑出租車，我們不得不質疑出租車管理制度。
黑出租車現象，其實是我國出租車管理制度的必然結果。這個管制制度的核心，就是出租車經營門檻的設置，這個門檻按出租車業的規范說法，就是經營權。
澠池出租車司機劉師傅花了6萬元從公司老板手中買下那輛奧拓出租車時，曾經一度納悶，這輛原本只賣3萬元的車，為什么掛個頂燈、安個計價器之后，身價就翻了一番？在溫州，一輛出租車一度炒到100萬元。是車值這個錢？錯了，車連五分之一的錢都不值。值錢的是經營權。
出租車經營權為什么會值錢？是因為出租車可以賺錢，更準確一點地說，是它可以在政府允許的前提下賺錢。如果政府允許所有的車都可以成為出租車，都可以賺錢，那么經營權就一文不值。所以說，經營權值錢的原因，還是因為政府設置的那個門檻。
為什么要設置出租車進入門檻？最冠冕堂皇的理由是：控制出租車數量，避免城市交通擁堵。
但這話若讓出租車司機聽了，不免會生氣：憑什么上私家車、公家車不擁堵，一上出租車路就會擁堵了？
這個理由其實站不住腳。在社科院工業經濟研究所學者余暉看來，真正的原因在于利益。
出租車設置“經營權”門檻之后，就有了價值，這個價值理論上歸政府，但在實踐中卻被細化至出租車公司、相關主管部門手中。
實際上，在現有管理模式下，圍繞著出租車經營權，已經形成了一個以出租車公司、相關主管部門等構成的一個既得利益群體。出租車經營權如果取消，利益的格局將會出現顛覆性調整，而這為利益攸關方所不能容忍。
然而，出租車經營權之禍卻在日益凸顯。就澠池黑車而言，一個顯而易見的道理是，如果出租車準入門檻不取消，那么黑車就永遠有生存的廣闊空間，也就“拓寬”了管理人員的尋租空間，導致查處效率的降低，從而又引起正規出租車的不滿。由此形成惡性循環。
除了導致黑出租現象，出租車經營權也在其他方面結下惡果。5年前，著名記者王克勤一篇《北京出租車業壟斷黑幕》，讓人們看到了京城出租車司機因為要交沉重的“份錢”而生活多艱。所謂的“份錢”，也正是所謂的“經營權出讓金”。因為這個“經營權”是在出租車公司手中，所以司機必須交“出讓金”才能開車。事實上，北京并非全國“份錢”交得最多的，在上海，一輛出租車一月的“份錢”在1萬元以上，一名出租車司機每天必須開到500元以上才可以保本。
近年來，人們注意到，在銀川、鄭州等地，相繼出現出租車司機群體性事件。細究下來，事件的起因和根本，無一不是經營權問題。
余暉曾考察過國外的出租車業，他發現許多發達國家的城市并沒有設置出租車的數量門檻，相反倒是設置了出租車從業者的素質門檻。然而我國的多數城市，出租車行業的門檻其實歸根到底只有一個：錢。
余暉認為，對于出租車業因經營權引發的各種難題，惟有取消出租車的數量管制，才會從根本上解決。當然，由于在經營權制度下，又形成了諸多新的問題和矛盾，亦不是單靠取消管制所能解決。如何采取有效措施積極應對，而不是視而不見一味拖延，無疑在考驗主政者的政治智慧。
一個制度性的錯誤一旦發生，接下來就是衍生出一系列小錯誤。然而除非大的錯誤以較大代價獲得糾正，否則小錯誤永遠無法避免。這正是澠池黑出租困局之所在。