小米SU7致命車禍發生后：重審智駕
為凸顯自家產品較基礎L2功能的提升，車企在市場宣傳中大量采用“高階智駕”等五花八門的命名方式。
責任不應單純只從分級上進行界定，而是要根據用戶即時的使用狀況和自動駕駛系統的情況等進行細分界定。
“現實世界給整個智駕系統開發增加了難點?！?/blockquote>責任編輯：馮葉
2025年3月29日22時44分，一輛小米SU7在安徽省銅陵市高速公路發生致命事故。視覺中國/圖
2025年3月29日22時44分，一輛小米SU7在安徽省銅陵市德上高速公路池祁段行駛過程中，撞上隔離帶的水泥樁，其后發生燃燒，致車上3名大學生全部死亡。
她們的意外離去激起千層浪，把風頭正勁的小米電動車拖入輿論漩渦。
4月1日午間，小米集團（01810.HK）在微博發出首份聲明，對事故經過進行了描述：事故發生前車輛處于NOA（智能輔助駕駛）狀態，以116km/h的速度持續行駛；事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速；隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的速度約為97km/h。
據聲明，NOA智能輔助駕駛狀態發出風險提示“請注意前方有障礙”一秒鐘之后，NOA被接管，進入人駕狀態，方向盤往左轉角22.0625度，制動踏板開度31%，之后兩秒之內，車輛與水泥護欄發生碰撞。
這意味著，從NOA系統報警到車輛碰撞，間隔2-4秒。
當前事故原因正在調查中。逝者家屬及小米方均告訴南方周末記者，他們未能進入事故現場。
小米創始人雷軍4月1日也在微博上發文回應稱，“31日配合警方調取并提交了我們掌握的車輛數據”，“由于事故還在調查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答”。
但事故引發了公眾對智能駕駛技術、車輛安全設計（如車門是否鎖死）、小米公司的處理速度和態度，以及施工安全管理的質疑。
尤其是智駕，正是當前車企們爭搶用戶的主打配置，新車型不
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校對：星歌
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