地鐵“擾民”問題待解

■民生觀察

2008年11月17日，杭州地鐵在施工中發生事故?！D/CFP

每有地鐵列車開來，碗柜里的碗碟便開始抖動，列車經過時，抖動最烈，瓷器彼此碰撞，玲玲作響，直到列車開過。這樣的狀況，每隔幾分鐘發生一次，從早到晚。

在上海東安路338號住宅小區，地鐵站口施工作業面距離住宅樓最近處，一度僅2.8米。施工開始后，住宅樓的墻面開裂明顯擴大了，“貓狗都鉆得進去”，業主代表黃松柏說。

對于地下施工來說，填埋時間不一、標準不一、相對口徑較大、填埋較深、材質和銜接都相對薄弱的混凝土污水管，是一大心病。

位于上海市長寧區的紅莊小區，因為地鐵的到來引發了軒然大波。

上海地鐵的10號線和11號線，將在這里交會。部分小區業主認為：地鐵站如果建在小區邊上，會嚴重影響他們的生活環境。

在居民持續不懈的投訴聲中，設計方一度準備放棄這一車站，但因涉及兩線交會，整體線路設計無法承受這樣大的變更，于是談判還在曠日持久地進行著。

地鐵其實被許多專業人士認為是“很環保的工程”。如地鐵以電力驅動，沿線無大氣污染及水環境污染等環境問題；地鐵采用冷水循環實現集中供冷，冷卻塔中循環的完全是水氣。軌道交通線路產生電磁輻射一般對人體健康沒有影響。

但隨著地鐵在全國的普及，一些涉及公眾利益的問題仍不可避免地成了公共話題。至2007年末，全國城市擁有軌道交通運營線路長度775km。除了北京、天津、上海、重慶等幾個直轄市，近年來包括了長春、廣州、武漢、南京、沈陽、成都等省會城市，大連、蘇州、深圳、寧波等城市也陸續加入地鐵建設大軍。

行業標準《地鐵設計規范》環保部分的主筆人、北京地鐵運營有限公司技術部副部長劉揚教授對南方周末記者介紹：目前最直接地被關注的地鐵話題是噪音和振動。

減小噪音的要求是不是很奢侈

以上海紅莊小區為例，小區居民打聽到將有三個冷卻塔被排布在小區周邊，另還有通風口與進出口。業主代表擔心，“廢氣煙塵將無法進行有效稀釋”，“還有列車運行噪聲和風機噪聲”……

對此，參與設計的中鐵第四勘察設計院副總工程師黃中和表示：為了降噪，他們在設備外包裹降噪材料，在風亭和冷卻塔外圍加設一個建筑物，“把它們包在房子里，對小區的影響就降低了”。

環評報告也寫明：“風亭、冷卻塔應盡量避開噪聲敏感建筑，設備應選用超低噪聲或靜音型產品；風亭主風口應背向噪聲敏感建筑。若實在無法避開，應采取消聲措施。”

紅莊小區的噪音問題已被設計單位重視。而在許多情況下，地鐵噪音問題在京、滬、穗等一線大城市的中心城區仍較明顯。

根據《城市區域噪聲標準》規定，居住、商業、工業混合區的晝夜間環境噪聲標準值為60、50分貝。而在上海地鐵10號線的環評分析中，沿線各敏感點在空調運轉的情況下，疊加背景噪聲后，白天有2個測點超標1.7～9.5分貝；晚上12個預測點均超標，超過相應標準0.4～14.9分貝。

在北京，沿著廣安路、騾馬市大街、珠市口西大街、廣渠路等城市道路延伸的軌道交通七號線，地鐵站位多設在既有道路上，道路交通噪聲影響本來就大，在居住、文教功能區內，除晝間個別點低于標準限值“55dB”外，夜間噪聲均超標。

噪聲的來源除了風亭和冷卻塔，更有軌道結構，尤其是對地面上方的敏感建筑。如在上海徐家匯教堂內，地鐵通過時的瞬間結構噪聲為43分貝左右。

在這樣的情況下，要達到噪聲標準，就必須采取降噪措施。

在上海市四號線東安路站，地鐵口的風亭正正地擋在一家診所門前，間距2米左右。診所醫師表示：夏季有明顯的氣味從風亭中散出。

地鐵站口風亭的作用，是連接地下站內和地上路面，將車站內的異味散發到空氣中。為了有效控制進風口附近機動車尾氣對地鐵系統空氣環境質量的影響，有些地區的環保部門建議將進風口布設在距離機動車道較遠的位置，最好相距25米以外，進風口背向道路一側。

但事實上，在紅莊小區這樣的爭議地點，為了降低風亭對居民的影響，現在的優化方案是將風亭出風口朝向道路一側。

一邊是灰塵、尾氣，地鐵空氣里不想要的；另一邊是居民住宅，不想要地鐵空氣的，風亭的開口左支右絀。

從環境分析來看，鐵四院的環評工程師表示：一般在距百葉窗8m以外，車站風亭的噪聲影響不明顯；一般在距排風口下方向20-60m時，異味較小。

在人口稠密、寸土寸金的中心城區，這些數字都顯得奢侈。

“振動”是個公害

上海地鐵一號線開通后，鳳陽路上的老宅住戶將施工方上海建工集團高級工程師周杜鑫拉到家里。每有地鐵列車開來，碗柜里的碗碟便開始抖動，列車經過時，抖動最烈，瓷器彼此碰撞，玲玲作響，直到列車開過。這樣的狀況，每隔幾分鐘發生一次，從早到晚。

這是地鐵對城市建筑的另一敏感影響——振動。

振動，已經是國際公認的七大環境公害之一。

環評報告說明了地鐵帶來的振動情況：“軌道交通運營振動影響主要來自于列車運行時，輪軌之間相互作用產生撞擊振動、滑動振動和滾動振動，經軌枕、道床傳遞至隧道襯砌或高架橋墩、基礎，再傳遞至地面，從而引起地面建筑物的振動，對周圍環境產生影響。”

《上海市軌道交通10號線（M1線）工程公眾意見征詢表》稱：“運營期地鐵隧道底部的振動級為84-89dB；高架橋高6-10m，距線路中心線10m處，地面振級為69-70dB，這種振動干擾不僅對地鐵沿線居民住宅、學校、醫院等環境產生不良影響，而且可能對沿線基礎較差的建筑物造成損害。”

在距離中心線0.5米的測點位置，北京地鐵一號線的振動級是84.2dB。

而上海地鐵一號線漕寶路站至新龍華站的地鐵運行區間內，假如列車以60km/h的速度運行，振級達到88-89dB。

這樣的振動程度，超過了《城市區域環境振動標準》GB10070-88中最高的標準值。在這一國家標準中，即便是鐵路干線兩側，其晝間和夜間的環境振動標準，也不超過80dB。

正在設計計劃中的北京地鐵七號線，設計最高運行速度為80km/h，振動影響范圍更大。環評報告特別建議對特殊減振地段——如文物等采用鋼彈簧浮置板整體道床，能有效降低振動20～30dB。

在寧波軌道交通二號線工程環評中，環境振動預測值也達到了84.4dB。

在上海地鐵十號線沿線，各敏感點的環境振動預測值，晝間3處超標0.3～1.9dB；夜間5處超標0.8～4.8dB。

周杜鑫表示：新建的高層建筑因為牢固的樁基而能夠有效地應付振動。而老式房屋多為磚混結構，對地鐵振動就相當敏感。在各類建筑功能中，學校、醫院、文物等，更是敏感。

事實是：地鐵運行必然帶來經常性的振動。

就地鐵施工的環境控制問題，上海市隧道設計院拒絕了記者采訪。

同濟大學房屋質量監測站的李穎博士表示：“振動對地面建筑的影響問題，國內外的研究都還不多。”

有力學研究人士曾對媒體表示：“物理學上最可怕的振動就是這種水波振動，就是一波接著一波反復不斷地沖擊鄰近建筑。”“振動影響居民樓是肯定的，只是不知道什么時候會顯現出來。”

在廣州地鐵六號線的設計施工中，在先烈中路81號大院75號樓周邊，車站出口和排風口基坑最近處離大樓僅3.5米。居民羅先生認為：住宅樓本來抗震能力就差，現在地鐵站開挖深度超過建筑鉆孔樁的深度。因此，他“很害怕75號樓會迎面趴到地鐵基坑里”。

3.5米，還不是最近的。

在上海東安路338號住宅小區，地鐵站口施工作業面距離住宅樓最近處，一度僅距2.8米。施工開始后，住宅樓的墻面開裂明顯擴大了，樓門口的臺階、樓面與地面銜接處，都裂開了明顯的口子，“貓狗都鉆得進去”，業主代表黃松柏說。

部分居民家中墻面開裂現象增多，并且感覺蟲子增多。

根據同濟大學對這幢住宅的建筑分析，除了房屋原有的建筑問題和高溫等因素，“相鄰道路地面開裂、混凝土構件開裂、和填充墻開裂滲水等損傷現象”“受到相鄰地鐵施工的影響”。

后經協調，居民獲得了一些賠付，但黃松柏等相當多的居民依然認為居住環境有危險性。

沉降監測顯示：以十層走廊區域樓面為基準面，房屋相對最大沉降達到20mm——樓體在下陷。這是不同于廣州復合地層條件下的另一問題。

人們曾經用一個比喻，來形容上海的地下隧道施工——“豆腐里打洞”。

在上海含水量高的軟土地層里，土體的變化容易引起局部沉降，地質狀況決定了上海的建筑對地下施工更為敏感——尤其是老式磚混結構。

建個地鐵站就像“踩地雷”

2006年3月，南京明故宮地鐵出口處選址咨詢會上，資深規劃專家提出的將出口設在明故宮中軸線核心地帶以利地鐵正常運營的設想，遭到古建筑專家和文物部門堅決反對，認為這將嚴重破壞地下遺址。

2009年1月的武漢兩會上，地鐵站的選址問題再次引發爭論。多位人大代表提出：希望地鐵站口選址繞開歷史文化名址云集的江漢路。

據一位隧道工程師介紹：地鐵站口的選址，是基于公交換乘、地質狀況、地下管線、成本等綜合考慮。

通常地鐵車站的施工方法有明挖法、蓋挖法、淺埋暗挖法。明挖法由于施工技術相對簡單、成本較低，是一般情況下的首選方案。

由于地鐵站最常見的施工方式是從地面開挖，并且多分布在人口密集區，又涉及噪聲、振動等環境問題，地鐵站口的選址正在引發越來越多的爭議。

深圳地鐵公司方面稱：僑香站的選址方案，“都是出于技術層面的考慮”。但居民猜測，這樣的設計是為了避開對面被稱為“處長村”的公務員住宅。

地鐵公司先后作出數份回復，業主們紛紛表示“不滿意”、“不能相信”。

2007年11月，廣州地下鐵道總公司副總經理竺維彬對媒體表示：“為了確保五號線通車，地鐵公司在迫不得已的情況下降低了車站使用功能，將明挖施工改為暗挖施工。”

竺維彬遇到的難題是：一個拆遷戶與區建設局無法就補償情況達成一致。前者開出三個條件：一是安排其5個子女的就業問題，二是保留其原有商鋪，三是要求500萬-600萬元補償款。

這并非孤例，還是在廣州地鐵五號線施工中，某站口的風亭施工需拆遷9戶，其中7戶經過兩年多協調仍無法達成協議。

對此，中山大學法學院副院長、物權法專家周林彬教授認為：“地鐵公司避讓被拆遷戶的行為，符合物權法確立的尊重私人財產權的精神。”但另一方面，“地鐵工程延期，實際是對公眾利益的損害”。

2007年12月，在居民們的質疑聲中，黃花崗站工程停工。廣州市地鐵公司對媒體表示：“地鐵公司承諾在未和業主談妥之前，絕不開工。”

這棟1983年建成的17層住宅樓里，住戶主要是中科院廣州分院、廣東省科學院下屬一些研究所的專家。

一位隧道施工專家表示：施工有時不得不專門避開歷史名人故居。地鐵站位置的設計擺放，不可能不受現實博弈格局的影響，“有些部門肯定不好惹”。

“最終開在居民小區的情況居多。”這位專家說，“這也是為了更加方便居民進出。”

曾經參與建設上海地鐵一號線的建工集團高級工程師周杜鑫介紹說，為了避免影響不打樁基的老式磚混房屋，盡量不從房屋下面穿行，而是沿著道路走。但密密麻麻的市政管線也在道路下方。

一般來說，市政管線填埋較淺，隧道施工在地下平均10米左右的深度內開展。

2008年，臨平路一帶的污水管在地下施工中被觸破，污水漫入隧道。對于地下施工來說，填埋時間不一、標準不一、相對口徑較大、填埋較深、材質和銜接都相對薄弱的混凝土污水管，是一大心病。

在上海東安路，四號線施工完成后通車運營，但一條下水管道從此失效。在地鐵公司的協調下，地鐵站口的小飯店改用了另一條下水管線，但依然經常阻塞。“一個月少說有那么一次，掏一次還要花200元。”大廚怨聲載道。

僅就上海來說，除了原有的隧道，隨著地鐵線路的增多，地下網狀結構越來越復雜。七號線將從一號線下方穿插而過，而十號線要從一號線上方穿插而過?，F在，隧道盾構施工的深度，最深處已達到四十多米，相應的結構達到了三十多米的深度。

2003年8月1日實施的《地鐵設計規范》規定：對于居住、商業、工業混合區的2類區域，地鐵線路軌道中心與建筑的控制距離應在30~35米以上。

在深圳僑香站的爭議中，軌道中心與墻體之間不到10米的距離，被業主們認為是嚴重違反了《地鐵設計規范》。

而地鐵公司的回復稱，地鐵施工不可避免地要穿行于房屋密集區，但不會對建筑物造成損傷，而且“《地鐵設計規范》上述對距離的規定只是對于規劃區和遠郊地區，對于城市已建成區沒有明確規定”。

這是一對天然的矛盾。作為公交線路主脈的地鐵，所過之處勢必是人口密集區。

深圳地鐵公司辦公室人員曾對媒體表示，現在的方案“是經過十幾次反復研究的”，“那里住宅密集，滿地都是地雷，不能踩到這個，也不能踩到那個”。