香港：揚“公”抑“私”的訣竅

盡管香港政府沒有明確發文限制私車，但是使用和養護私車的費用門檻，足以讓普通市民難以承受

 “香港政府是鐵了心的公交優先！”香港物流運輸學會院士王緝憲說。

2008年，《福布斯》雜志比較了全球84個大城市后，認為香港的運輸系統效率高、安全可靠、費用合理，是全球最佳的運輸系統。“香港暢通的城市交通確實是個奇跡。”廣東省城鄉規劃設計研究院的馬向明總工程師感嘆。

香港政府早在上世紀70年代就進行了第一次整體的城市交通研究，1980年代，即建立起了“公共交通優先”的理念。這多少為現實所迫，香港人口700萬，實際可供發展土地僅兩百多平方公里，人口密度在全球首屈一指。全港道路總長2040公里，只有上海的1/3，所承擔的城市交通總量卻幾乎與上海相同。

現在，香港約有90%的市民使用公共交通工具出行，比率為全世界第一。這得益于香港擁有高度發達的交通網絡，除巴士、地鐵、的士、渡輪外，難以管理的小巴也一直使用。

如果沒有政府補貼，全球公共交通的服務機構基本上都是虧損的，惟有香港盈利。香港政府從不提供直接資助，因此城市公交在票價方面不實行福利政策，而采取成本加合理利潤的商品價格。“這和內地不同，香港政府管的很少，完全是市場調節，光靠運營完全可以保證收支平衡。”馬介紹說。

香港環境運輸及工務局的首席助理秘書長何宗基直言，“我們用不著管它們，它們都是注冊公司，有公司法、有股東、有董事會管著。如果它運轉失靈，影響到公眾的利益，政府才會出手干預，選手有問題就讓選手出局，游戲規則有問題就調整規則。”

作為主管交通事務的部門運輸署，王緝憲說，“首先要將路面交通運輸工具排座次，然后給予相應的優先權。在香港，巴士道路利用效率最高，排第一，并在道路使用上享有最大優先權，小型巴士第二，出租車（的士）再次，私人汽車因為車載人數最低排最后，不僅沒有優先權，還被諸多經濟手段限制其使用。”王緝憲還提到了另一個香港政府的訣竅，“香港嚴格管理小區的建設，在小區建設之前就必須申請到公共交通的配套線路，保證小區建成后住戶出行方便。”

在香港開車不堵車，是馬向明最大的體會。與內地城市不同，即使在主要道路高峰時間的平均時速也可以保持在22公里的水平。這部分歸功于負責交通規例的警務處的嚴苛執法，實行大量的單向行車、電腦路口燈號調控、局部限制沿線停車等措施。一個耐人琢磨的細節是，在香港，道路有斑馬線處必定有岔路口，而不會在一條路中間突然添加斑馬線，以保證公交的通行速度。

內地擁擠的公交環境屢被詬病，但“香港公交車和地鐵都非常舒適，干凈整潔，環境很好，讓人上下班毫不覺得痛苦。”從內地去港工作的Crystal頗有感觸。完善的配套服務也是香港公共交通成功的重要原因。早在1992年，香港就研發了非接觸式的智慧卡，后成為幾乎人手一張的“八達通”。“香港人從小學到大學坐慣了公交車，已經成了一種生活方式。”王緝憲說。

對私車的警惕和控制卻也從沒放松過，盡管香港政府沒有明確發文限制私車，但是使用和養護私車的費用門檻，足以讓普通市民難以承受。“一個小時停車費就是二三十塊（港幣），要是一個正常上班的白領，每天要花多少錢??？”馬向明感嘆。

除停車費高昂外，香港從30年前就開始采取高燃油稅、高輪胎稅和高車輛首次購買稅三個方式來控制私車增長，上世紀70年代到90年代，一度成功將私家車擁有量控制在每100戶12-13輛的水平。但現在，這種控制愈來愈難，政策只能轉向于限制車輛的使用?，F在，燃油稅和輪胎稅都是與使用量掛鉤的，所以訂得很高。香港將在2012年前后局部實行電子道路收費，以限制進入城市中心（中環）的車，在道路使用上體現“用者自負”的原則。此外，香港三條過海隧道和跨海大橋，每次通過都是要收取20—40元港幣不等的費用，這一系列的高支出，使得香港的私車每年增長僅2%左右。當然“香港沒有汽車工業，沒有產業壓力”。王緝憲說。而且，“香港有些樓盤和地區是沒有停車場或是禁停的，這也減少了私車的使用。”

這些看似嚴苛的政策，如何讓香港市民順利接受？“發展到今天，正是香港民主的結果，不僅是因為政府控制，市民也會總體考慮私車增多帶來的隱患，因為最終影響的還是他們的利益。”馬向明解釋道。