【解密高鐵】火車是怎么“飛”起來的

鐵道部新聞發言人王勇平接受本報獨家專訪并解密釋疑

 ■編者按：廣州到武漢，3小時；北京到上海，4小時；北京到廣州，8小時。

這是中國高鐵時代的“和諧號”高速動車組已經或即將創造的紀錄。去年12月，世界上里程最長、時速350公里、全長1068.6公里的武廣高速鐵路開通運營。而在接下來的三年中，中國還將投資9000億元建設新線，屆時高鐵總里程將達到1.3萬公里。

目前中國投入運營的高速鐵路已達到6920公里，中國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。

外媒在評價中國高鐵時，都不約而同地將之與19世紀橫貫美國的鐵路或者是20世紀50－60年代美國洲際高速公路的開通相比較。美國當年的基礎設施建設為其貿易的發展提供了極大助力。

但在短短五六年間，中國高鐵技術的領先優勢是如何獲得的？中國高鐵走向海外的命運又會如何？地方政府對高鐵的態度從最初的排斥到后來的“跟風”，他們是如何意識到高鐵站所帶來的隱性價值？

本期專題通過對鐵道部發言人、南車及韶關地方政府的采訪，將為您解開這個謎底。 

■“有人說我們剽竊他們的技術，鐵道部的總工程師回答得很精彩：哪有350公里的高鐵技術擁有者去剽竊時速250公里的技術??？”

■“這幾乎是個悖論。如果很快盈利，人們會說高鐵票價是暴利；如果說不能馬上盈利，又會說沒有考慮好投資回報，造成了虧損，沒有必要建高鐵。”

已成為中國新名片的“中國高鐵”正四處出擊。7月13日，這個雄心勃勃的新巨人剛剛獲得海外的一單100億美元的鐵路合作協議。

而在國內，中國的鐵路投資和建設正熱火朝天，預計在未來幾年，中國國內鐵路系統的投資，在全球鐵路建設支出所占的比例，將遠超一半。

在高鐵正日益縮小中國城市之間、東西部之間的距離、促進中國地區之間的融合和產業轉移的時候，關于高鐵運營虧損、投資浪費以及人民“被高鐵”等各種質疑仍揮之不去。近期，鐵道部新聞發言人王勇平接受了本報記者專訪，全面回應外界對高鐵的各種質疑。

“我們非常理直氣壯”

“我們在引進別國先進技術的時候，與其他工業可能有一點不一樣的地方：我們不主張國內所有的廠家自行其是地跟人家去簽合同，我們只有一個進口方，這個進口方就是鐵道部。”

南方周末：中國高鐵的發展速度令世人矚目，不過我發現，國內仍然有一些懷疑的聲音，這其中也包括一些負責中國技術創新的官員。他們認為，按照常識，不可能這么快，之前同樣實行引進吸收再創新戰略的比如汽車和大飛機的經歷還記憶猶新。2006年，鐵道部才正式實施這一戰略，之后在短短幾年內就生產并運營著全世界跑得最快的高鐵，怎么會這么快？

王勇平：國內有人對我國高鐵發展速度質疑其實不奇怪，發展太快了，超出常規，超出人們的想象。不僅僅是他們，就連美國議長佩洛西這樣的外國人體驗了京津高鐵后都感到太震撼了，難以想象。

高鐵發展很快的原因，一是黨中央國務院的高度重視、正確領導，是鐵路部門貫徹落實科學發展觀的具體實踐；二是各級政府各個部門和全國人民的大力支持，包括國家有關部門、科研院校等；還有一點，就是我們走的這條引進消化吸收再創新的道路，是正確的、科學的、符合中國國情的。

南方周末：汽車、大飛機也走的是同樣的路，但結果至少證明，他們走了很大一個彎路。