交通擁堵：遠未解決的科學難題

許多不同領域的研究者都投入到解決交通擁堵問題中。他們從不同的角度入手，建立了許多種數學模型，但至今尚未找到公認的建模過程中的首要法則。

幾個月以來的京藏高速大堵車，一段擁堵可以綿延十數公里，嚴重時一輛汽車每小時只能挪動大約10公里。車輛駛出擁堵路段之后不久，就又會進入下一個堵車帶，如此往復。

9月17日的一場小雨中，北京市區的交通也幾近癱瘓，擁堵路段達到143條，創下歷史記錄。中秋節前夕，交通擁堵更是遍地開花，大連市區出現罕見的大塞車，武漢、長春、長沙亦擁堵不堪。

模型遭遇挑戰

交通擁堵和管理并不是新話題。1868年英國倫敦出現第一盞交通燈；大約一個世紀之前機動車開始量產。大量出現的機動車革新了陸路交通，也帶來了前所未見的交通大擁堵。實際上，早在古羅馬時代的龐貝城，交通管理就已經出現了。

近年來，許多不同領域的研究者都投入到解決交通擁堵問題的研究之中，其中包括了數學、物理學和工程方面的專家。他們從不同的角度入手，建立了許多種數學模型，但至今尚未找到公認的建模過程中的首要法則。

美國密歇根大學安娜堡分校的機械工程專家蓋博·奧羅茲（Gábor Orosz）在10月13日的英國《皇家學會自然科學會刊A輯》上發表了一篇綜述，總結了目前主要的交通擁堵模型及它們遇到的挑戰。

他在文章開頭即引用了普林斯頓高等研究院物理學教授弗里曼·戴森（Freeman Dyson）的故事。那是在1953年，戴森任教于康奈爾大學，他和他的研究生們花費大量精力計算介子-質子散射，得出的結果與著名物理學家費米的實驗結果符合得很好。他就很高興地帶著自己的計算結果去見費米。費米卻問他：“你在計算中用了多少任意參數？”戴森想了一下說：“四個。”費米于是說：“我記得我的朋友約翰·馮·諾依曼過去常常說，有四個參數我就能擬合一頭大象，有五個參數我就能讓象鼻子擺動。”后來物理學的發展的確證明了戴森當年做的是無用功。

交通擁堵的模型中同樣存在許多參數。奧羅茲想用這個例子說明，目前的研究方式很容易抓住交通上的某些特性，但也同樣很容易遺漏一些必要