會說話的地鐵線路圖

編者按：國慶長假，中國城市一片堵，再度引爆社會輿論對中國城市病的深深憂慮，高層領導表態，權威專家支招，中央黨報實地調研。求解城市擁堵難題的良方，一度依賴于大力發展城市公交，特別是軌道公交的思路，而本文提醒的是，沒有科學合理的規劃，更長的地鐵、更多的公交車，并不能一勞永逸解決問題。柏林和北京兩座城市，恰恰提供了公交規劃上的正反兩個標本。

柏林人口密度比北京大、道路比北京窄，但為什么卻沒有北京堵？

北京、柏林地鐵線路圖對比 （肖遙/制圖/圖）

柏林街頭的公交站牌詳細規定每班車的到達和出發時間 （慕啟鵬/圖）

一座城市的公共交通，一般分為以地鐵、輕軌、有軌電車為代表的軌道公交和以公交車、專線車、出租車為代表的馬路公交兩種。個別城市還會因地理環境特殊而配有城市水上公交，例如意大利的威尼斯，馬來西亞的古晉市。

今天，地方政府也好，權威專家也罷，在求解城市擁堵難題時，總會提出大力發展城市公交，特別是軌道公交的思路，努力讓更多的人采用公共交通的出行方式來達到緩解城市交通壓力的目的。

中國正循著這一破題思路而大興土木，2009年底國家一次性批復了22個城市的地鐵建設規劃，預計總投資超8000億元。而業已擁有地鐵的城市，亦在急速擴容，北京、上海、廣州三大城市的未來地鐵擴容規劃預示，它們注定將躋身世界十大地鐵城市行列。

這個思路本身沒有錯，可這并不意味著，只要修了更長的地鐵，增加了更多的公交線路，解決擁堵的目標就可以輕易實現。

首都北京，已經擁有全國數一數二的地鐵硬件，馬路公交也十分完善，可是北京的道路擁堵程度還是全國數一數二，這看上去很矛盾。而且矛盾正日陷僵局，無論北京市政府采取什么政策，如私家車尾號限行，降低公交票價等等，似乎對改善交通擁堵均收效不彰。

1970年，以色列經濟學家Yacov Zahavi提出著名的45分鐘理論，即無論城市規模大小，城市居民每天花費在開車上的時間一般均為45分鐘，區別只在行駛的距離不同而已。之后的意大利物理學家Cesare Marchetti擴展成了“一小