為什么說“沒有收費公路政策，就沒有中國交通現狀”要想從此過 留下“買路錢”

收費公路政策曾促使中國交通建設飛躍式發展,但同樣給中國人帶來了全球最多的收費路段和最高的物流成本。

公路變“私路”，成了地方政府與民爭利的工具，也成了貪腐高發領域。反省這一實行近30年的政策已到其時。

遍布全國的設卡收費公路，已經成為影響中國經濟協調的“攔路虎”。 （安心/CFP/圖）

“所有的道路都通向城市”，比利時詩人凡爾哈倫曾如此寫到，作為時代和社會變遷的隱喻，暗示著城市作為權力與財富中心的事實。但如果他生活在今日的中國，親歷一條條通衢大道上布滿著的關卡，或許會改寫自己的詩句：所有的道路都通向收費站。

2008年國家審計署的報告顯示，截至2005年底，中國收費公路里程已達18萬公里，相當于高速、一級和二級公路總量的55％。僅在被審計的北京、河北等18個?。ㄊ校┲?，收費站點就達4328個，平均每個?。ㄊ校?40個，累計征收通行費5100億元。

多年以來，官方一直強調收費公路政策對中國交通運輸體系發展的積極作用。交通部副部長翁孟勇近日回應河南禹州368萬天價過路費事件時稱，“沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀”。

從公路建設意義上來看，交通部的表態無疑屬實。1978年，全國公路通車里程僅89萬公里，而到2010年年底，中國公路網總里程達到398.4萬公里，近五年新增63.9萬公里；1988年之前，中國還沒有高速公路。而到2010年底，中國建成的高速公路已達7.4萬公里左右，僅次于美國；數據顯示，美國和日本都花了超過40年的時間來建設國家高速公路網，而中國只用了一半的時間。

促成這個奇跡般的飛躍的，正是收費公路政策。但在公路網蓬勃發展的同時，其后遺癥與異化的危險也日益明顯：收費公路模式泛濫為地方政府盈利的手段，而中國人正在承擔著世界上最高的交通與物流成本；交通領域的貪腐現象層出不窮，投資盈利模式引發的各方利益糾葛也越來越顯現其阻礙交通發展的一面。

在近30年時間中，收費公路政策是中國“摸著石頭過河”式發展的絕佳例證。在交通發展已經“過河”之后，收費公路卻依然帶著它與生俱來的缺陷與危險做著“摸石頭”狀。反省收費公路政策已到其時。

“收費”的奧妙

1981年，香港商人霍英東等人投資的國道107廣深線東莞中堂大橋建成通車并投入使用，并建起全國首個路橋收費站。這正是收費公路的開端。

上世紀80年代，公路基礎設施建設滯后，建設資金不足的問題成為制約全國經濟發展的瓶頸。廣