三十年拿來主義，“合資自主”被迫加速

面對中國人的技術渴求，合資車商終于在中方主導研發下造出了“自主車”。在過去30年中國汽車合資“市場換技術”政策宣告失敗之后，這樣的“自主車”能否改寫歷史，使中方合資者真正獲得研發技術？

通過合資車商新近推出的自主車，中方希望從外國老師那里學到真正的汽車核心技術。 （梁偉馳/制圖）

在奉行“拿來主義”政策幾十年之后，不論是否自愿，中國的合資車商開始一窩蜂地造起了自主品牌車。

4月17日，廣汽本田將為他們一款名為“理念”的轎車，舉行全國上市儀式。第二天，上海通用五菱將為其自主品牌轎車寶駿，舉行首發儀式。第三天，東風日產將為其自主品牌轎車啟辰，發布品牌戰略及產品規劃。

除了這三家，一汽大眾、東風本田、北京現代、長安福特、長安鈴木、長安PSA等合資車企也紛紛表達了做自主品牌車的意向。這意味著，在中國汽車自主品牌舞臺上，合資隊要登場了。

所謂自主品牌，就是指擁有自主知識產權的品牌。以前合資車企都是直接從母公司引進車型，用北京大學政府管理學院教授路風的話說，“躺在外國技術上可以坐享其成，不發展產品開發能力也可以過上小康日子”?，F在，合資自主，意味著他們決定捋起袖子，讓自己成為擁有研發、制造、銷售系統的整車企業。

為什么這些合資車企要放棄成本更低也更便捷的拿來方式，而選擇費心費力去研發自主車？而在過去30年中國汽車合資“市場換技術”政策宣告失敗之后，這樣的自主車是否能改寫歷史，使中方合資者真正獲得研發技術？

給了市場，還是沒換來技術

大眾汽車前董事長哈恩（Carl Horst Hahn）在回憶錄《我在大眾汽車40年》中有這樣的記述：上世紀70年代末80年代初，中國政府邀請所有的國際汽車公司去中國投資，但是包括德國在內的工業國家對此普遍持謹慎態度，中國汽車市場的增長前景被評估為很差。

中國現代汽車工業的最初技術來源是1950年代的蘇聯，中蘇關系破裂之后，基本上處于內生性發展狀態，與國際水平差距越拉越大，產業配套也很弱。

1978年改革開放后，外資車企推動中國制定了合資法，帶來了汽車業生產模式，培育出了一批汽車零部件企業。早期進入這個市場的車企，受益于中國限制競爭條件下的高價格和高利潤，獲得了超出其他市場的回報。

唯一的遺憾是，盡管中國從一開始就強調要消化吸收汽車技術、形成獨立產品開發能力，并在1