中國高鐵走出去歐亞、中亞、泛亞：揭秘中國高鐵三大戰略方向

“一條34公里長的隧道馬上要動工了”。在位于云南西部中緬邊境地區的高黎貢山，一條連接中緬之間的鐵路線已經開建，作為隧道及地下工程專家，中國工程院院士王夢恕負責對這條鐵路提供技術支持。

由于地處熱帶，且考慮到客貨運輸的經濟成本，中緬鐵路的時速只有170公里，并非嚴格意義上的高速鐵路。然而，它卻是中國高鐵“走出去”戰略邁出的實質性的第一步。

高速鐵路是指通過改造原有線路，使營運速度達到每小時200公里以上，或者新修建、營運速度達到每小時250公里以上的鐵路系統。經過近10年的高速發展，中國高鐵投入運營里程已達8358公里，位居全球第一。

當內需已經不能滿足中國高鐵企業的胃口時，“走出去”就成了當然的選擇。而相對日法德等高鐵先進國家，成本低是中國的最大優勢。據中投顧問高級研究員黎雪榮分析，國外建設高鐵每公里成本為0.5億美元，而中國只有0.33億美元，相差三分之一。

中國周邊有17個鄰國，地緣政治方面麻煩多多，而地緣經濟上的合作卻頗有聲色。所以，當中國積極幫助別國建高鐵，并計劃將中國大陸與鄰國以鐵路相連時，被很多海外媒體視為中國在推行“高鐵外交”。

雖然被外界稱為“外交”，而真正的牽頭方卻是鐵道部。鐵道部在2010年針對不同國家成立了十多個工作小組，讓“走出去”有了戰略的模樣。

設想中的“走出去”，包括三個戰略方向：通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵；從烏魯木齊出發，經過中亞最終到達德國的中亞線；還有從昆明出發，連接東南亞國家，一直抵到新加坡的泛亞鐵路。

在多數情況下，鐵路如何過境并不是一件好商量的事——比如中國的鐵路是否與緬甸相連并未敲定，但在王夢恕看來，那是遲早的事，“中國這邊一開工很快就到邊界了”。

（明鏡/制圖）

俄羅斯人的猶豫

計劃中的歐亞高鐵從倫敦出發，經巴黎、柏林、華沙、基輔，過莫斯科后分成兩支，一支入哈薩克斯坦，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，之后進入中國境內的滿洲里。

鐵路在中國和那個北方大國的關系中曾扮演了重