我們的過路費哪兒去了？
80萬的地下管道“現金傳輸系統”，不過是“毛毛雨”。
在收費公路上，“前人栽樹，后人乘涼”，不過是一句笑話。
一套設備80萬元
“京珠高速湖北段收費站，挖地下管道運鈔票”。2006年12月底，一則短消息引起了無數人的關注。
這其實是一套現金傳輸系統。通常，收費員拿到大量現金后，會送到“票管室”裝入專用存款包。
其間存在很大的隱患———收費站到票管室往往需要走一段路，尤其是在夜間交班時可能被搶劫。而這正是湖北京珠高速使用“現金傳輸系統”的原因。
安裝這種系統后，收費員只要將鈔票放入現金筒，按一下電鈕，現金筒就會在特制的地下管道中行進，每秒速度達8－10米，最后抵達金庫，傳送距離最遠可達1公里。而且，可供62個收費員同時使用。
“我們不是第一個使用這種系統的單位?！本┲楦咚俸倍喂芾硖帉Ρ緢笥浾叻Q。早在2005年，擴展的滬寧高速公路已經在花橋主線站、昆山、無錫東、南京、太倉等現金流量較大的收費站，安裝了現金傳輸系統。與京珠高速公路一樣，這個系統的英文名字是“HANTER”。
生產“HANTER”的公司網站顯示：廣東、福建、浙江、安徽的10多條高速公路都是他們的客戶。該公司因“涉及商業機密”拒絕了采訪，但是某高速公路工程招標文件顯示，一套現金傳輸系統的價格約80萬元。
收入增長1／3 管理費用翻一倍
盡管京珠高速將現金傳輸系統稱為“提高管理信息化水平的重要手段”，但更多人指出了此舉的問題：一方面劫匪可能挖開管道劫走現金；更重要的是，和高速公路收費的目的“南轅北轍”———很多高速公路打的是“收費還貸”的牌子。
其實，對京珠高速湖北段來說，現金傳輸系統的投入并非大數目。來自該管理處的數據顯示：2006年前9個月，這個管理處完成通行費收入超過14億元，80萬只是“毛毛雨”。
“這些措施雖然有助于提升高速公路的服務形象、提高管理效率，但是高速公路收入主要來源于車輛通行費?！睆偷┐髮W管理學院財務系主任李若山說。這位教授曾對贛粵高速的年報提出過質疑——2001年，贛粵高速的收入上漲了約1／3，但管理費卻翻了一倍多。原因就是完善兩條高速路公路的設施而增加大量支出，如投入2000多萬元完善“收費監控系統”。
如果把考察范圍放大到高速公路外的所有收費公路，你會發現，與增加收入無關的成本開支占比重越來越大。為了掩蓋這種不正常的狀況，很多收費公路都開出了一筆糊涂賬。
2006年，廣東省審計廳公布了廣州洛溪大橋截至2005年6月30日的審計結果：17年累計收入14.5億元，貸款全部還清后尚余近300萬元。而累計支出的7億元中，管理費支出超過1億。所謂“一個收費站，不過數十人，而管理成本平均每人每年幾十萬”。
此外，有報道稱：江蘇省一些公路普通收費員月薪8000元，還不包括平時的福利，以至于有官員說，“我也想去高速路上做收費員呢”！湖州市招收147名浙北高速公路收費員，結果報名的有1600多人，其中一半是大學生。
收費公路的養護工程及經營管理費用，雖然表面上與公路的收費實行的是“收支兩條線”，但有很多東西讓人難以明白。如被撤銷的貴陽市貴花公路花溪收費站，省人大代表前去視察時發現：截至2001年9月，收取的車輛通行費6371.5萬元，但其中養護工程及經營管理費用的支出，即達4711.8萬元。如果加上收費站所支付的營業稅等，這條公路就算再延長8年的收費期，還清貸款還是沒有可能。
正是由于大量的通行費收入沒有真正用到還本付息上，而是成為收費站機構臃腫、養懶人閑人和收費人員高工資、高福利的資金保障，收費公路還貸困難、緩慢成為收費公路的通病。
“收費還貸”：要還756年
多數收費公路收費的理由是“收費還貸”。而與不必要的經營成本增加相對應的，必然是還貸壓力的增大。
有關媒體報道：2006年4月，河南省省級公路建設貸款高達321億元，2006年利息約為25億元，2005年全省干線公路通行費征收額卻只有20.07億元！照此推算，2006年河南省的干線公路通行費收入，還不夠償還省級統貸統還貸款的利息。
類似河南這樣的情況比比皆是。根據2005年廣東省多個部門聯合發出《公路收費站收費年限公告》：在74個省管非經營性收費站中，還貸期超過30年的收費站有33個，有6個還款年限超過100年，其中有一個收費站要還756年。
于是，在收費公路上，“前人栽樹，后人乘涼”成了一句笑話。
由于無錢還貸成為收費公路的“通病”，很多收費公路開始逆向選擇——他們寧可把錢花掉，也不愿意償還貸款。湖北省物價局調查后發現，收費站平均還貸率僅為7.9％；山西晉城甚至還出現了設站收費7年貸款卻分文未還的事件。
在不還貸的同時，與多年來對公眾詬病保持沉默所不同的是，一些收費公路開始公開為延期還貸、延長收費期尋找理由，在云南、河南等地先后出現“收費還貸難，免費車是主因”的說法，而在77省道溫州收費站，為附近居民和單位辦理月票也成為公路收入下降、難以償還貸款的理由之一。
2006年底，審計長李金華開始提請商業銀行注意公路貸款領域存在的潛在風險。他說，由于管理不到位，公路建設貸款不良率呈上升趨勢，貸款大量出現借新還舊和展期現象。其中，非國家骨干網貸款的不良率較高。另外貸款以收費權作質押，存在較大風險。目前，大部分省市的公路收費實行收支兩條線，貸款單位難以完全掌握公路收費資金。以收費權質押發放的公路建設貸款，普遍存在收費收入不能滿足還本付息、收費質押權滅失等問題，導致銀行貸款面臨較大風險。
有識之士認為，將路橋收費的賬本攤在陽光下接受監督，是約束政府相關部門依法行政所不可或缺的前提。
專家稱，一直以來，中國收費公路車輛通行費的收費標準，通常都是由具體收費的公路業主首先根據公路的技術等級、投資總額、養護工程、經營管理費用以及交通量等，測算出一個標準，報給交通主管部門，交通主管部門再會同同級價格主管部門、財政部門或僅與價格主管部門根據當地物價指數等進行審核后，報本級人民政府批準。在這一過程中，交通量的調查和預測，通常都由申請者自己進行，公路養護工程及經營管理費用等，也由申請者自己測算，因此這些作為制定收費標準基礎的原始數據，其真實性和可靠性究竟有多大，外行往往很難進行評判。而以此作為基礎擬定出來的收費標準，是否科學、合理，也就很難不讓人產生懷疑。
2006年末，交通部公路司負責人肯定了“貸款修路、收費還貸”政策，并強調收費公路政策仍是今后相當長時期內，交通機構籌集公路基礎設施建設資金的主要渠道。但他同時也強調，將在“監管收費公路經營管理者在運營管理中，要更多體現公眾利益和社會責任”。
在收費公路上，“前人栽樹，后人乘涼”成了一句笑話