國Ⅳ標準成為一紙空文？

面對強大的利益集團，無論排放國標，還是油品國標，在一個個所謂的“過渡期”保護下，幾成一紙空文。而一個被同時賦予油品標準和機動車排放標準制定權力的管理部門，才有可能改變現狀。

在各方利益角逐下，環保部門難以掌控國Ⅳ標準真正實施的話語權。 （勾犇/圖）

消失的國III柴油

被環保部寄予厚望的國Ⅳ標準將可能被進一步推遲實施。

早在2009年，國家標準化管理委員會發布的《車用柴油》強制性國家標準就規定，2011年7月1日全國應供應滿足國III標準（350ppm硫含量）的柴油。如今大限已過兩月，除北京、上海等地之外的加油站，目之所及，仍然在供應的是含硫量高達2000ppm的普通柴油。

而對同樣已經在2011年7月1日實施國IV排放標準的輕型汽油車而言，國IV油品標準已在5月推出，但真正實施已經被延遲到了2014年。

國III柴油和國IV汽油的缺失，使得國Ⅳ排放標準的真正實施幾近渺茫。

其實，2002年開始，我國就開始實施了強制性柴油標準，近10年過去了，柴油車的排放治理幾乎沒有任何進展。

與機動車排放相關的油品關鍵指標包括硫、錳、苯等，其中最主要的是硫含量。因此，在國際和我國通行的尾氣排放管理方法，就是限制燃油中的硫含量。

“柴油機動車排放的顆粒物和氮氧化合物，正在成為影響空氣質量的主要污染物。”環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼警告說。

據測算，柴油車所排放的顆粒物在質量上是汽油車的24倍；柴油車的排放在氮氧化合物排放重約占60％——這兩個數字表明：對于灰霾、臭氧以及對人體健康危害極大的城市居民的可吸入顆粒物，柴油（尤其是重型柴油車）的尾氣排放無疑是最大的元兇。

“從國II到國III標準實施，柴油車的顆粒物下降的幅度將達到80