【駕御】四兩撥千斤百萬級油電混合動力SUV品鑒

（本刊資料庫/圖）

在接觸Hybird新途銳之前，大家對最近才流行的新技術一知半解，什么叫油和電的混合動力，分開驅動分別意味著什么？混合驅動又在哪些情況下實用？多加了 幾十公斤重的電池及電機裝置究竟會起到多大作用？……近期，于上海舉行的新途銳試駕活動一開始便設立了一個非常有必要的駕前培訓，由德國總部遠道而來的工 程師現場傳授，告訴各路媒體這些實質。 

其實早在幾年前，混合動力車型就已經作為各廠家力爭市場的源動力。許多人記得豐田普銳斯早就擁有比 較 成熟的技術并且加以運用。而之后，許多經濟型車款都推出所謂“弱混合”的Start/Stop系統，其實只是名義上的用電來驅動發動機有規律小歇，對城市 交通和環境并無促進作用。如今，各種純電動車都已進入量產化階段，Hybird車型為何還有研發的必要呢？

確實，在城市里開車作代步工具 并 不需如此折騰，而人們對高端SUV的需求還未完全展開，而真正的Hybird技術并不便宜，如果將成本平攤在一輛以代步為目的的小轎車身上，這顯然不是正 常生意人做買賣的方式。于是，就有了現在這樣一個局面：車價因Hybird裝置而上升25%-30%，以此帶來的是燃油利用率上升25%左右，平均油耗下 降20%左右，二氧化碳排放量明顯降低（Hybird新途銳百公里油耗僅8.2升）。經過市場考研，將該技術運用于售價百萬元左右的高性能SUV是最合適 不過了，也就是說，擁有了這么完美的車款，而油耗甚至都低過小排量汽車。這些顯著的環保結果數據是建立在較大的基數層面上的，也正應了“環保是昂貴的，必 須由財富階層帶頭行動”。

大眾新途銳混合動力車型

途銳混合鎳氫電池透視圖 （本刊資料庫/圖）

Hybird新途銳的外觀與舊版途銳并無多大區別，而里頭的東西就有很多 不 一樣。首先是發動機，Hybird新途銳采用機械增壓技術的V6 TSI發動機（最大功率333馬力），乍看似乎比舊款V8發動機差了一截，可是，如果加上電動機驅動，同樣可以達到8缸的動力，比舊版有優勢的地方在于， 它撐死也就6缸（3.0L）的油耗，最低甚至只有4缸的油耗。這電動機可真有意思。

途銳混合動力增壓工作透視圖 （本刊資料庫/圖）

協調電動機與發動機及離合器的中央樞紐裝置名為“混合 動 力模塊”，其直徑為400毫米，長度僅為145毫米，重量有55千克，位于V6 TSI發動機下方，它與離合裝置、電動機（46馬力）集成為一體。當V6 TSI發動機與電動機同時工作時（加速助力工況），系統的總動力輸出可達380馬力，最大扭矩為580牛·米。而當V6 TSI 發動機和電動機在全負荷工況，以助力加速模式共同驅動時，驅動系統的最大功率電動機的驅動能量源自鎳氫蓄電池組，電池組位于車輛后部，原先安放備胎的位 置。蓄電池組的額定電壓為288伏特，能夠產生1.7千瓦時的能量，最高輸出功率38千瓦。蓄電池中存儲的能量，在純電動模式下，可以支持新途銳混合動力 行駛大約2公里，最高車速為50公里/小時。

大眾途銳混合動力車型內飾，操作盤上顯示動力傳輸模式等新花樣。 （本刊資料庫/圖）

在上海試駕的距離近70公里，各種路況都有所涉及，包括國家級高速路、較高速環線、省級公 路、 城市路、鄉村路等。讓我記憶猶新的是這么幾點：不踩油門就不燒油；一段時間待機便自動停轉發動機；起步階段純靠電動機驅動不耗油；滑行階段油門一松，轉速 立即歸零，即不燒油；全程電機驅動一直都沒閑著，說明中央樞紐一直在檢測行駛狀況；只要車速有下降，系統自認制動能量回收充電—要知道靠電動機驅動這么幾 噸的車身，可奈何不了多久的。

除卻環保省油的角度，其他各方面就不用多去評判了，途銳已經是高端SUV中出類拔萃的一款車型了。一些復雜 路 況的體驗，其實與舊版差不太多，畢竟電機驅動可奈何不了大自然的強悍。在高速上把油門踩到底，這一路狂飆似乎并無心驚肉跳之感（從靜止加速到時速100公 里僅需6.5秒），車身穩定扎實，懸掛調節便捷舒適，座椅調節可適應各種坐姿。只是現在有個疑問，備胎位置裝了電池盒，那么備胎怎么辦？

奧迪Q5 Hybrid Quattro

近 日，在西班牙接受全球300多名媒體品評的這款全混合動力SUV，是奧迪公司第一款正式批量生產的混合動力車型。它從靜止加速到100公里/小時僅用 7.1秒，最高車速可達225公里/小時，如果選擇純電動行駛模式，它能以60公里/小時的速度續行3公里，最高車速可達110公里/小時。與之形成鮮明 對比的是超低的油耗與排放—按歐洲標準循環工況測得的每百公里平均油耗僅為6.9升，如果以二氧化碳排放量計算的話，數值不超過159克/公里。它不久將 在德國率先上市，2012年將來到中國。

寶馬ActiveHybrid X6

寶馬X6 （本刊資料庫/圖）

它是全球首款采用全混合動力的全能轎跑車，其V8汽油發動機與電力驅動裝置匹配，顯著提高了其動力性能并降低了燃油消耗，同時也將排放減少約20%。它并不是一臺最省油的混合動力原型車，但無疑是最具有運動基因、最靈活的平臺。

高效混合動力X6的車內空調、影音娛樂系統都依賴于鎳氫電池組進行供電，空調壓縮機則不再依靠發動機拖動，即便是在臨時停車狀態下，電池的電能仍能維持正常 制冷效果。它是有史以來最強勁的混合動力車型：400馬力的4.4 升雙渦輪增壓V8引擎配合電子組件，能夠爆發出480馬力的功率和780 牛·米的扭矩，從靜止加速到100公里/小時僅需5.6秒。當被問到為什么選擇X6 xDrive35i 的雙渦輪六缸發動機來搭配混合動力系統時，寶馬宣稱采用強勁的V8 更能在節油減排上體現出X6 混合動力版的飛躍。不過，畢竟不是純電動車，因此高效混合動力X6在時速60公里以下時，完全依靠電力驅動只能行駛2.5公里

在雙模式主動 變速箱中集成了兩臺電機，提供兩種獨立工作模式。一種模式用于以極其動態的方式起步和低速行駛，另一種模式用于在最佳路況下高速行駛。這為其混合動力技術 發揮全部優勢提供了保證。通過短暫的體驗我們可以感受到，X6 ActiveHybrid并未因增加了降低油耗的設備和技術而減少駕駛樂趣，寶馬突出的運動基因得以傳承。

混合動力車型裝載擇X6 xDrive35i的雙渦輪六缸發動機，來搭配混合動力系統。 （本刊資料庫/圖）