地鐵“新貴”，又新又貴“獲益最大的開發商為何不多付點”

從深圳、成都、蘇州到最近的杭州，幾乎每座地鐵城市都會遭遇票價貴的市民抱怨，輪番被冠上“史上最貴”的稱號。

一張小小地鐵票的背后，是各地巨大的地鐵建設和運營虧損。貸款建設、虧損運營，高票價成“慣例”。

不少地方政府已經知道，昔日費盡周折爭取到的地鐵，一旦進入運營，會是多大的燙手山芋。

最新的一個燙手芋頭是杭州地鐵1號線。

在2012年上半年土地財政出現罕見的負增長后，杭州市政府正面對著尷尬的雙重困境——自從8月公布地鐵票價兩套備選方案以來，素來被宣傳為“惠民工程”的地鐵，卻一直頂著“最貴票價”的頭銜；另一方面，財政日益捉襟見肘，卻還得疲于應付地鐵運營后的巨大虧損。

2012年10月18日，杭州市政府公布了最終方案：起步價2元、最高8元。與最高9元的另一方案相比，降低票價和隨之推出的打折方案，無疑是一次讓步。然而，卻依然難以消除市民的反對聲。

杭州曾因高調引進“地鐵+物業”的香港地鐵運營模式、以地鐵拉動周邊房產而聞名。“我已支付高房價，不應再付高票價。”一位市民在新聞發布會場外的抱怨代表了部分不滿的聲音。

難收回的成本

官方并不這么認為。“這是根據杭州實際，經過反復論證、幾經權衡作出的決定。”杭州市物價局局長郭初民說。

杭州市物價局提供的數字或許可以解釋何為“實際”——杭州地鐵1號線總投資為236.42億元，每公里造價接近6億元。“根據測算，地鐵1號線初期的年運營成本是5.78億元，而包括折舊、貸款利息等在內的完全成本則為18.58億元，按確定的地鐵票價和預測客流量