“都不滿意的市場”是如何形成的

從野蠻生長到全面嚴格管制，二十年來，北京出租車市場上，政府越來越忙，市場卻越來越糟糕，打車難積重難返。

如何一步步走到政府、公司、司機、消費者都不滿意的奇怪境地？市場如何管好而不是管死？值得各方深思。

2013年5月23日，北京市召開出租車調價聽證會，會上討論了兩套不同幅度的漲價方案——包括提高起步價、費率以及堵車時的等候價。

與2006年出租車調價聽證會相比，這次氛圍“和諧”。23位與會代表，只有一位消費者代表投了反對票，認為不應該由消費者為司機待遇提高埋單，而應該降低司機上繳給出租車公司的“份子錢”。

聽證會上的官方數據顯示，2012年出租司機月收入約4500元，2006-2012年出租車駕駛員收入年增長5%，雙雙低于社平工資及其增幅。而本次提價的全部收入增加，都歸司機。顯然，政府希望通過漲價提高出租車司機的出車積極性，從而緩解打車難這一北京交通的老大難問題。

漲價能否解決問題？

聽證會后，南方周末記者隨機采訪的多位北京“的哥”都不樂觀，更希望降份子錢。

出租車公司也不滿意。“這次調價對企業的問題一點沒解決。”一家擁有兩百多輛車的出租車公司總經理韓進說。據他所知，這次聽證方案最初有些“對公司更有利”的內容后來被取消了，比如允許公司用燃油補貼繳納補充養老保險，放開雙班車限制（目前該公司僅三分之一車輛為雙班車）等。

“二十年來，出租車公司的利潤率一直在下降。”韓進說，“照目前社保繳納水平每年10%的漲幅，不出三年，公司平均利潤率將降為零。”

一次令各方失望的聽證會，符合北京出租車行業的一貫特征。長久以來，這個市場里的四方——消費者、司機、出租車公司和政府主管部門兩兩之間都有矛盾，分歧巨大。

他們似乎都很憋屈：消費者怨聲載道；司機不滿收入低、工作苦；背負罵名的出租車公司委屈地曬“微利”；政府一年掏出7.2億元補貼這個行業，卻被指責失職與制度設計不當。

二十年來，北京出租車市場，如何一步步走到了市場任何一方都不滿意的奇怪境地？

“要理解北京出租車市場，要觀察政府在其中的角色。”一位長期研究出租車行業的學者對南方周末記者說，“這個市場的狀態雖然奇怪，但總體上是一雙有形之手在塑造它。”

從野蠻生長到全面管制

政府開出了管制的藥方，而且一下就是猛藥。

作為北京出租車市場最早一批創業者，韓進全程見證了這一行業二十年風雨沉浮，這一歷程可以概括為政府從放開到對該行業進行全面管制的過程。

1991年之前，北京出租車市場幾乎被兩百多家國營企業和集體企業壟斷，1990年北京出租車不足15000輛，出租車個體戶只有22個，“街上跑的只有藍鳥、皇冠、尼桑等幾款高檔出租車，大多用來接送外賓，普通老百姓打不起也打不著車。”韓進說。

出租車太少，使1990年北京亞運會略顯尷尬，事后時任市領導發話,要做到一招手，就有五輛出租車到跟前。

“一招手就有五輛車”，成為北京當時出租車改革一句讓人耳熟能詳的目標。1991年，北京市為解決打車難等“社會五難”，歡迎和支持社會資本進入出租車市場，任何人只要找到局級掛靠單位——“蓋個公章”，就可以開辦出租車公司，政府免費發放運營牌照。

在金融系統任處級干部的韓進也辭去公務員職務，借錢買了幾十輛“面的”和夏利，下海辦起了自己的出租車公司，每年給掛靠單位繳掛靠費2萬