汽車工業生死時速

編者按
　　長期關注中國的劍橋大學經濟史教授彼得·諾蘭有一個發現：從１９世紀晚期的美國，到２０世紀的日本與韓國，“后發”工業明星們都建立起一批具有全球競爭力的企業，但中國沒有。對于這個世界經濟史上的反?，F象，彼得·諾蘭百思不得其解。
    中國汽車工業的軌跡或許能解釋這個現象。１９８６年，中國政府在迅速增長的汽車需求與技術落后產能不足的寒磣現實面前，迫不得已決定引進國外技術來發展本國工業，簡單一句話來說，就是“市場換技術”。由此，長達２０年的合資時代正式開始。
    二十年南柯一夢，不僅品牌與技術幾近空白，本土汽車公司連在合資企業中所剩無幾的話語權也搖搖欲墜。圈內人早已明白：其實并不是“市場換技術”而是“市場換產品”。只有產品沒有技術的企業怎么會有全球競爭力呢？
    不過，本土汽車公司自我意識已經逐漸覺醒，它們開始有意識地在全球范圍內配置資源，以擺脫附庸者的地位。這實質上引發了一場中國汽車業的獨立運動。
    這場運動的官方術語叫自主創新，強調獲取核心技術，以增強本土企業的競爭力。某種意義上，這是對１９８６年以來“市場換技術”發展模式的修正。
    運動的主角是那些往日被汽車政策寵壞的國有汽車巨頭和一些白手起家的民營企業?！敖璧胺蹼u”是國有汽車巨頭的招牌動作，多年的積累已讓它們變得財大氣粗，它們期望立竿見影地補上技術的短板。但汽車圈內對國有汽車巨頭自主創新的結局并不看好，因為國有汽車巨頭的下半身雖已浸潤市場多時，但上半身卻始終難脫權力桎梏，許多時候，它們的行為更像是政治作秀，而非市場需要。
    吉利這樣的企業和它們不一樣。吉利時刻面臨著生存危機，只有不斷創新才能在殘酷的市場競爭中活下來。同樣為了求生，吉利和國內一些小型汽車公司被迫開辟第二戰場，并由此逐漸衍生出本土汽車公司的國際化趨勢。２００５年，中國汽車出口數量首次大于進口。
    本土公司潛心思變之際，外資也開始越來越強勢，在絕大多數外資公司眼中，中方伙伴只是一個遲早要徹底甩掉的無用包袱。這是中國“汽車國家隊”的噩夢，也是中國汽車工業最大的隱憂。對此，如廣州本田這樣的先知先覺者已經未雨綢繆，借力國家政策重新調整與外資的關系，這是后合資時代來臨的前兆。
    現在，整個世界也在凝神觀看這場運動，因為它關系著中國能否真正走上工業現代化與自主創新之路；關系著在全球化如此深入的背景下，后發國家是否仍有可能敲開頂級工業俱樂部的大門。
    退一步來看，即便自主創新和國際化兩個戰略同時實現，短期內可能也改變不了中國汽車工業的國際地位。這畢竟是嬰兒和巨人的賽跑。
    但不必沮喪，我們有地利之便。從２００１年開始，短短五年間，中國汽車市場已經成為全球第二大市場，并可能在２０１０年超過美國。如此龐大的市場為本土汽車廠商的崛起提供了廣闊的腹地。外資廠商即便進入中國多年，也不得不重新適應這個市場，因為中國汽車市場已經開始了從公用車市場向私家車市場的轉變，而他們并未對此做好準備。從以“市場換技術”到“以市場換積累”，中國汽車業將在這個漫長而艱難的過程中贏得時間。
    中國汽車業還趕上了另一輪浪潮——新能源時代來了，這將改寫世界汽車業的游戲規則，重塑世界汽車市場的競爭格局。從世界范圍看，對環保的空前重視已讓清潔動力車拉開了大規模應用的序幕，或早或晚，它將取代目前的燃油動力車。從國內來看，為轉變增長方式，中國政府已經下決心上調資源價格，而油價的提高肯定會產生倒逼效應。在比亞迪這樣的中國公司眼里，新能源時代并非挑戰，而是巨大的機遇。
    中國汽車業獨立運動的最終結局尚難預料。但這場運動影響深遠，它遠不限于汽車業，因為汽車工業是一個國家工業水平的標志，中國汽車業的未來與中國工業競爭力的強弱休戚相關。

　　一場危險的“賽車”正在進行，賽車手既有汽車工業界的百年老將，也有一群５０歲的嬰兒和兩個初出江湖的中國小子。無論對中國汽車業，還是對整個中國經濟來說，這都是一場真正的生死比賽，全世界都在等待答案

    一場危險的“賽車”正在進行，賽車手既有汽車工業界的百年老將，也有一群５０歲的嬰兒和兩個初出江湖的中國小子。
    從世紀之交中國市場變成一個巨大的藏寶洞之后，全世界的汽車制造商都開足馬力飛奔而來；而自從兩年前中國政府揮動了一面寫著“自主創新”的令旗，游戲就在新的規則下重新開始。
    過去中國汽車業封閉發展三十年，被動合資二十年，卻只得了汽車大國的虛名。
    更糟糕的是，汽車業并不只是汽車業，它被德魯克稱為“工業中的工業”。作為自第二次工業革命以來產生的大量技術的集成體，它往往成為一個國家工業化水平的標志，并有力拉動著整體經濟的增長。
    這場“賽車”因而牽動著整個中國工業的神經，因為中國選手的表現與國家競爭力的未來休戚相關。有評論者說，中國正處在１９７８年以來又一個最重要的歷史轉折關頭。
    整個世界也在凝神觀看這場全球工業界最盛大的賽事，因為比賽結果關系著在全球化如此深入的背景下，后發國家是否仍有可能敲開頂級工業俱樂部的大門。

“底特律的８月”？
    剛剛過去的這個３月，讓人想起“汽車城”底特律的２００３年８月。
    那時美國車市銷售數據宣告，新秀豐田汽車首次打敗老牌巨頭克萊斯勒，當月全美汽車三巨頭中頭一次混進了日本人。紐約時報駐底特律的記者梅納德在《底特律的沒落》一書中形容說，“即使地震都不會使底特律如此驚惶失措?！?BR>    不幸的是那并非只是個意外，那個８月永遠改寫了世界汽車工業的格局，美國巨頭再也沒能甩開小個子日本人，靠低價擠進市場的豐田和本田拼了命地學習，依靠精心設計的戰術向美國同行發動一輪又一輪的攻勢。
    類似的情節現在開始在中國上演，恐怕所有人都要小心了。２００７年３月的銷售排行顯示，奇瑞賣出４４５６８輛汽車，擊敗所有老大哥，奪得單月冠軍。中國的自主品牌汽車首次登上這一寶座，連央視的“新聞聯播”都進行了報道。
    盡管奇瑞的這份漂亮成績單爭議重重，難以服眾，但中國小子的飛速膨脹已經令所有玩家都感到了郁悶。
    還記得三年前日產總裁戈恩的話嗎？他如此評價自己的中國合作伙伴：除了提供低成本勞動力和銷售渠道之外，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。
    可惜他并未在意對手陣營里的新變化。就在那些合作伙伴們在汽車保護政策懷抱里安享太平時，在浙江臺州，造過冰箱和摩托車的李書福指揮著一幫人手工敲出了第一輛吉利。而距其千里之遙的安徽蕪湖，一家叫奇瑞的地方國企在市委書記的帶領下也于１９９９年悄悄地造出了汽車。
    小將們沒有大樹遮風擋雨，卻蒙上天庇佑——在汽車市場結構的一場大裂變中，他們闖入了一個巨大的寶地。這塊寶地為這兩個偷偷出生的孩子提供了第一口乳汁。
    自入世前后開始，中國的汽車市場開始井噴，而且一半以上的新增需求都來自私人消費。一位汽車業觀察人士說，“那是一個革命性的變化，私人消費者從官車消費者手中奪回了主權”。
    價格終于成為選擇的決定性標準?！拔也幌腼j車，也不需要花里胡哨的功能，我只要每天上下班，周末能郊游?！毙缕孳姟嫒鹩脩糇园l成立的網上車友會——的一位資深會員如此解釋他連買兩輛奇瑞的原因，“有了這些，便宜就夠了?！?BR>    稚嫩的中國汽車工業由此率先占領了這塊空地，因為正如豐田中國總經理磯貝匡志所承認的，即使是１９７０年代以低價出名的豐田，現在也正在變成奢華與昂貴的代名詞，擁有最前沿技術的跨國巨頭們正在駛出大量低端用戶的視野。
    被他們忽略的空間無比巨大，且依然在隨著中國經濟的迅速發展而不斷成長——演算一下二十多年前ＩＢＭ總裁拉爾夫（Ｒａｌｐｈ Ａ． Ｐｆｅｉｆｆｅｒ）著名的公式吧，“如果萬分之一的中國人買一臺電腦，如果千分之一的人買一臺，如果百分之一的人……”
    更美妙的是，不僅是中國，全球其他較低收入國家和因為經濟衰退而收入降低的市場都呈現出相同特性。
    一位印度尼西亞汽車經銷商的經歷說明了這一點，那里原本流行日本車，可是車越來越好，卻也越來越貴，市場日漸萎縮。正在這時他看到了奇瑞，簡直大喜過望。
    這樣的場景讓一位日本記者感到擔憂。如果說過去汽車業的規律是一個地區人均ＧＤＰ達三四千美元時才會大規模出現汽車需求，那么現在這個標準已被拉低到可能只是一兩千美元，因為這片處女地已經被擁有絕對成本優勢的中國汽車不怕死地率先闖進去了。他警告日本廠商，如果看不到市場結構的大變化，就將像美國人當年一樣被人超越。
    現在輪到戈恩們為他的中國新對手煩心了，這個３月會成為另一個“底特律的８月”嗎？

老嬰兒上新戰場
    在陽春三月到來之前，中國汽車工業走過了冗長的半個世紀，卻收獲了幾乎一片空白。
    在比賽的哨聲吹響之時，政府尷尬地發現，原來推上賽場的大部分都是躺在自己懷里的一群“五十多歲的嬰兒”——沒有品牌、沒有技術，連在合資企業里少得可憐的話語權都搖搖欲墜。
    在１９８０年代以前，中國汽車工業還只是卡車的天下。自１９８６年中國政府正式將汽車工業列為支柱產業后，一個長達２０年的合資時代揭開了轎車業的序幕。在嚴格準入的政策下，汽車工業的世界級玩家陸續登場，中國市場熱鬧非凡。
    可熱鬧總是別人的，這個冗長時代的結果，從２００４年６月北京車展的一幕可以清晰看到。那天，跨國汽車巨頭在北京中國大飯店開會討論中國汽車工業的發展前景，沒有中國企業代表，亦不允許中國媒體入場。
    同一年，北京大學政府管理學院教授路風完成了一份１１萬字的研究報告，直率指出中國汽車工業的合資是“死路一條”。
    除了國有汽車企業躺在政策門檻里不思進取之外，這與２０００年以前中國的“官車市場”脫不了干系。在這個對價格毫不敏感的市場上，很長一段時間里，中國用最便宜的勞動力生產著幾乎是全球最昂貴的汽車。
    １９９６年的數據顯示，在中國市場風行十多年的上海桑塔納，比它在國際市場的價格高出６６％，另一個牌子北京吉普則高出４５％。
    比這些高昂的價格更為隱蔽的，則是中國人的一種普遍心態，誤將技術當能力，以為買了技術就擁有了技術開發的能力。這幾乎是所有產業的遭遇，也導致中國整體陷入“引進－落后－再引進”的怪圈，汽車只不過是一個典型。
    “自己不學習就想獲得技術，呸！”在報告中，路風以這樣干脆的方式為舊時代做出總結。
    新時代的曙光已經出現，政府揮動了自主創新的大旗。在２００５年的十一屆五中全會上，自主創新首次成為國家戰略，并迅速從一個產業蔓延到另一個產業。
    除了政治決心，兩稅合一等政策已經開始為自主創新提供制度支持，國家科研投入也加大了力度，去年中央財政科技撥款達７１６億元，比上年增加１９．２％，同時全國有１４個省市的研發投入增長超過５０％。
    在這些看得見的改變之外，一些隱蔽的杠桿也在悄悄轉動，比如新寵奇瑞就得到了國家開發銀行的巨額貸款，過去被捧在掌心的三大汽車巨頭們自然更不會例外。
    國家指揮棒一轉，車市馬上就變了調，一時間自主品牌如雨后春筍。２００３年３４款上市新車中自主品牌只有６款，到去年４８款新車中，自主品牌已達１８款。
    老嬰兒終于開始面對這場艱難的比賽。上汽和南汽買下了老牌的羅孚，直接嫁接了英國血統；一汽則立即從馬自達和豐田手中引入頂級車型。
    有趣的是，昔日毫無話語權的合資企業很快因為自主品牌而贏得了尊重，也獲得了向外國伙伴叫價的新籌碼。
    長安汽車就感受到了這種變化，原總裁尹家緒在博客上感慨地記錄：在２００５年一次談判結束后，他被合作伙伴日本鈴木的社長專門邀請到中國國旗下合影，這在十多年的合作生涯中還是頭一回。

危險的賽跑
    上天總是公平的，有耕耘就有收獲，有所失也通常都有所得，就像中國汽車眼下的遭遇。
    盡管暴露在比當年日本韓國起飛時深入得多的全球化之中，直接面對著世界上所有的巨頭，可是中國企業也擁有著日韓都不曾有過的資本：巨大的本土市場。
    正是這道屏障給了自主品牌生存的機會和成長的時間。
    仿佛是作為注腳，中國汽車正在全速奔跑，不僅銷量一路飛馳，而且新車型、新技術人員不斷到來，甚至自己研發了接近世界先進水平的發動機。
    二十年來以市場換技術失敗收場后，憑市場換積累又讓中國人看到了希望之光，但是這道屏障是否安全到能給本土企業提供足夠的時間和空間，則是個無人知曉的未知數。
    一位吉利汽車經銷商的經歷展示了這道屏障的難以預測：這位經銷商在深圳賣吉利的頭一年賺了幾百萬元，第二年卻生意清淡，因為市場上能買這個價位汽車的人在這種車甫一出現就蜂擁而上，消費能力幾乎釋放殆盡。他轉戰東莞，不料同樣的經歷再次重演。到現在，這位經銷商已經一路撤到了河南。
    這場危險的賽車因而越發撲朔迷離，汽車業界已經開始流傳著對奇瑞吉利們的擔憂。一個流傳甚廣的說法是，隨著價格的不斷跳水和研發費用的飛速膨脹，奇瑞每輛車的利潤不過幾百元。
    別忘了，跨國巨頭們已經開始轉身，大眾早就宣布要將成本降低４０％，豐田也試圖重拾它當年賴以發家的老方法。盡管它們現在幾乎無人涉足６萬元以下的車型，但誰也無法預言未來。
    一旦本土企業未能不斷從市場汲取養分并迅速成長，本土產業就可能永遠被鎖定在世界工業鏈條的制造環節而喪失向上攀升的機會，中國就將永遠變成“制造車間”，直到失去充足而便宜的勞動力為止。
    汽車如此，其他產業也概莫能外。
    無論對中國汽車業，還是對整個中國經濟來說，這都是一場真正的生死比賽，全世界都在等待答案。