別了，百年小站

    對民工來說，票價便宜是更迫切的要求 ＣＦＰ ／圖

　?。保埃睔q的洛社火車站的“葬禮”，僅僅１７分鐘。４月１７日１７：２６，無錫至南京的５０６０次列車，捎走了這里的１４位客人。
　　對著京杭運河的候車室大門，就此關上。站長顧曉偉用木條一根根封死它，屬于小站的時代結束了。

曾經最繁忙的四等站
　　唐壽興的記憶里，屬于小站的大部分時光都是熱騰騰的。他在這里工作了３７年，曾任站長。
　?。保梗叮澳甏?，?？柯迳缯镜目瓦\列車有１７趟，多是滬寧區間車。那時候，去無錫３角，去上海２．５元，但每個月小站的售票收入能達到數萬元。
　　當時的無錫還是個縣，下轄３６公社和１個鎮，洛社就是這唯一的鎮?？h里許多國有企業，比如柴油機廠、造紙廠，都設在洛社，大部分客流是這些固定上下班的工人們。而在改革開放后，最早下放洛社的城里知青第一撥辦起了鄉鎮企業，于是夾著玻璃杯和公文包的采購員，又成了客流的主力軍。
　　“當時的短途列車就像公交車，能塞多少人是多少人?！碧茐叟d說。春節期間，干脆將貨車改成客車，四壁全封閉的貨廂里，沒有座位，沒有廁所，又稱為棚車，糞桶放在角落，拉著一張席子遮人視線。環境艱苦，但票價是普通客車的一半。
　　最甜蜜的時光，在１９９０年代上半期。小站每天５００－６００人的穩定客流量，節假日翻番。
　　更夸張的說法是，“最后一個旅客下車的時候，第一個已經到洛社大橋了”。洛社大橋正對火車站的候車室大門，少說也有２００米距離。
　?。保梗梗茨?，為滿足客運需要，候車室往東破墻擴了一倍的面積，這是小站歷史上最大的擴建行動。
　　兩年后，鐵通投幣電話裝了進來。那個時候手機還不普遍，旅客對著話筒咋呼的聲音，能傳遍每個角落。也是此時，唐壽興張羅起車站的多種經營。小站增設了行包托運業務——比如運到上海，一趟２．５元。每年上面交予的任務完成后，小站都能有一筆不菲的提留，唐壽興當時是站長，“大伙積極性特高，到鎮上的廠里拉生意?！彼f。
　　類似的創收渠道還包括停車場，那會從鎮里去無錫的上班族，總喜歡把摩托車停在站里，早出晚回。車站近旁的小吃部、小賣部，都優先照顧給了職工家屬。。
　　人們記得，當時鎮政府還特把火車站當回事。鐵路和京杭運河，是鎮里招商引資時最倚重的招牌。小站承接的貨運零擔業務，又因為比京杭運河的水運更便捷，且成本低廉，一度是小鎮的產品走出去的首選途徑。
　　“至少到１９９０年代中期，我們都算是滬寧線上客運量最大的四等小站?！碧茐叟d提供不出具體證明，但最字出口卻沒有一點含糊。   

衰落與不甘
　　但在公路四通八達后，車站蕭條了。小站的職工們有時插科打諢，將責任歸在洛社大橋上，說是破壞了風水——小站就正對著大橋，沾了晦氣。
　?。保梗梗纺?，洛社大橋建成后，運河兩岸被打通了。鎮政府實施了宏偉的“新區南遷計劃”，小站門前原是洛社老街，一個據說和周莊有著幾分神似的水鄉石板街，酒肆林立，后來全被拆毀，只剩一條迷失在綠蔭中的水泥道。
　　新區在運河南岸，洛社站就這樣被孤零零地隔在了繁華對面。
　　無錫的經濟起飛也在１９９０年代后期加速，高速公路網日益密集，小鎮到上海和無錫的汽車用時不斷縮短，而火車，歷經幾次提速，卻把洛社車站越來越推向邊緣。貨運是最早停掉的，十幾年前的事了。
　　每次提速，停留小站的客車數就少一撥。２００７年春節時，只剩下南京、鎮江、銅陵等方向的４趟慢車了。
　　由于乘客太少，乘務員有時還不樂意開門。買了票的上不了車，車上旅客卻下不來。這時，只能把錢退給旅客，站長出來陪笑臉，說好話。于是，旅客又流失了一部分。前兩年，去往長春的長途車還靠站洛社，但因為上面不給臥鋪票計劃，所以上客者寥寥。
　　售票員徐正秋視之為尋常的嫌貧愛富之道，“站小了，也得受人欺?！?BR>　　最嚴重的一次掉客事故發生在２００１年１１月５日 ９：２０，上海到阜陽的客車上。因值班員疏忽，撳了綠燈通行鈕，結果買了票的三十余位旅客上不了車，車上的旅客下不了站，一直轟隆著到了無錫。
　　唐壽興那會５４歲，因此被免了站長的職務。
　　即便如此，他還是對小站客運流露出留戀，有時還夾雜著某種不甘。
　　“如果還有客車?？?，客流還是有的?！彼_信，“比如當地總有一批學生在長三角讀大學，幾乎每周都會往返。還有洛社配套開發區里的打工仔，河南、安徽的居多，跑到無錫買票得花時間，候車排隊得花時間?！倍@里，許多人都是臨開車半小時了，才搭著摩的突突而來，現買了票現走，就像公共汽車。
　　但本地人真的很少光顧了，從洛社賓館面前的十字路口，只消招招手，五分鐘就有一班中巴直通無錫站——那里有四通八達輻射全國的鐵路線路。而短途的去往上海、南京的本地人，大多已經習慣坐大巴走滬寧高速了。  

　
注定的命運
　　洛社站其實已算幸運，隔壁的橫林、周進巷等四等小站，客車不停已數年。它算是堅持到最后一刻的。
　　小站上的職工相信，這或許和無錫站站長曾經一度是洛社老鄉有關。但所有人又知道，終究抵不了大勢。
　　“最危險的時刻”是２００５年，差一點就停了。那年，上海鐵路局一領導下來調研，１５：００，一趟常州到上海的５０６５次列車靠站了。但因為近站臺的軌道被一輛貨車“霸占”，客車只能停在外道。
　　洛社站沒有天橋、沒有地道，隔著貨車車廂，旅客要上車，要么從貨車頂上翻過，要么就從貨車下爬過。再不濟只能等貨車通行完，那意味晚點。這一尷尬的情景被局長看在眼里，回到值班室，局長忽然問，“要不，以后把客運停了？”
　　沒人敢吭聲。此后，去上海的列車真的就不靠了，一路呼嘯而去。
　　小站的客源經此打擊，再度下滑，最近的兩年，每天只能賣出百把張票了，營業額幾百到上千不等?！岸嗪~啊，連大站賣一張票都不如?！毙煺镎f。從無錫去烏魯木齊，一張臥鋪就６００元呢。
　　而中國鐵路第六次提速，對運營格局的沖擊被稱為“顛覆性”。僅滬寧線上就有３０余次“和諧號”動車組要呼嘯上陣，這意味著更多的慢車要讓出位置來，去年在滬寧線上跑的綠皮車還有十幾列，如今只剩下３列了。
　　春節前，洛社要停運客運的消息傳開，小站的職工們很平靜。４月１４日，貼出告示，４月１７日送走最后兩趟列車，當天售票員徐正秋總共才賣出了十幾張票，他記得票額連一百都沒過。
　　小鎮已經不需要小站了，雖然曾經如此倚重于它。鎮上的人顯得平靜，被問起來，最多的答案是，“遲早的事啊”。然后，便是下意識地指點你如何去鄰近的無錫站云云。
　　也有例外——４月２７日下午，一輛蘇Ｂ牌照的轎車停下來，在被告知已經停運后，主人帶著一絲無奈離去。更多對停運抱有微詞的，是異鄉的打工者和低收入人群，比如學生。他們留戀的除了就近上車的便捷、低廉的票價外，還有慢車相對寬松的乘座限制，“動車組的乘座限制都趕上飛機了，不能超重，不能有大行李，動輒要托運”。
　　如今的小站，大門緊鎖，站前廣場空無一人，像是隔絕的堡壘。它存在的意義，僅在于調度室里那些用于接送列車的各色按鈕。
　　“現在好了，真是修身養性了?！爆F任站長顧曉偉將站臺上的落葉殘枝扒拉到花壇的角落，然后用打火機點燃，這是一個百無聊賴的舉動。此時一列動車組呼嘯而過，掀起的灰四散。
　　因為取消客運，站里的２９名員工削減成了２４名，還有幾位也要接連調離。
　　也許再過幾年，鐵路調度集中化后，這的調度作用也不再需要，那時小站就真的徹底消失了。
　　對于發展的中國，這是一個注定的命運。