倫敦、米蘭、新加坡，北京該學誰？擁堵費：只治堵，難治污

北京最早將于2015年征收擁堵費，南方周末記者趕赴政策參考之地倫敦，還原倫敦擁堵費的本來面貌。

倫敦擁堵費并非為治污

2013年10月11日，在泰晤士河邊的倫敦國王學院，環境健康學教授弗蘭克·凱利接待了一批中國媒體代表團。他被問到的第一個問題就是倫敦的擁堵費政策。

此時的中國，國家層面和北京等地剛剛使出了大氣污染防治行動計劃等諸多重拳，在北京推行擁堵費的政策再一次被提起，以前更多是為了治堵，這一次的目標已是為治理空氣，但質疑聲隨之而來。

“沒有，這個政策沒有改善空氣質量。”凱利對南方周末記者說。

國內有關擁堵費的討論中，倫敦經驗被反復提及。“擁堵費政策的主要目的是降低倫敦市中心的交通量。而低排放區的政策，才是為了減少倫敦的污染。”倫敦交通局新聞官桑迪普·德希倫說。

2003年，倫敦市區因為擁堵，車速甚至低于一百年前的馬車。為此，倫敦引入了擁堵費政策。實施的第一年，交通量下降了18%。

時至今日，倫敦擁堵費政策實施已有10年。除了公共汽車、警用、救護、市政工程、殘障用車等，在工作日7：00-18：00時段，進入市中心22平方公里區域內的車輛，需每天支付5英鎊，此后漲到10英鎊。征收范圍相當于北京二環內城區面積的1/3，區域內的居民可以打折，而超低排放車甚至可以免費。

不過，在歐盟標準下，倫敦現在仍是整個歐洲空氣最糟糕的首都，讓北京頭疼的顆粒物在倫敦也是難題。

在倫敦實施擁堵費的前兩年，凱利就對這個政策有否治污“副作用”感興趣。他的課題組對倫敦擁堵費進行了跟蹤研究。

2011年，他的報告結論是：“通過與控制區域的比較，空氣污染