“合資就像吸鴉片，吸了一口就戒不掉了” 合資車企股比解禁漸露曙光

外資在合資車企所占股比不得超過50%的政策限制正在松動。圍繞這一話題，坐享紅利多年的國有車企宣稱不能放開，吉利這樣的民企則疾呼早就該放開。雙方的理由都是為了中國成為汽車強國，但各自主張的路徑截然相反：一條是繼續保護，一條是放開競爭。

放開一根拄了30年的拐杖有多難？看看中國國有汽車企業集團代表們對于放開合資車企股比限制的態度就知道了。

在中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）2014年2月底組織的一次“建設汽車強國戰略研討會”上，一汽集團副總經理吳紹明、長安集團副總裁杜毅、廣汽集團總經理曾慶洪都表達了一個相同的意見：合資股比限制（外方在合資車企中的股權比例不能超過50%）現在肯定不能放開。

三個多月前，商務部對外投資與合作司商務參贊陳林的一番公開發言，讓“放開合資股比”的話題再度被熱議。陳林表示，“考慮到與貿易國的雙邊關系，合資股比放開的可能性完全存在”。

2014年3月4日晚，在汽車界“兩會”代表委員座談會上，工業和信息化部部長苗圩表示，鑒于中國加入TPP（跨太平洋伙伴關系協議）的談判，汽車合資股比開放面臨壓力，在工信部所管轄范圍內，如鋼鐵、化纖等，會分時段有序放開合資股比，“汽車業會往后放一放”。

至此，從2013年10月開始發酵的這一波關于“放開合資車企股比50∶50限制”的討論終于有了說法，只待政策正式公布時間。據一位知情人士透露，它很有可能會在新版《汽車工業產業政策》里出現。

合資公司就像金礦

合資股比限制政策，對中外雙方股東究竟意味著什么？

2003年11月，日產總裁卡洛斯·戈恩在東京車展上直言，合資車企外方提供產品和技術，而中國合作伙伴除了提供低成本勞動力和銷售渠道外，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。這句話在當時引起很大轟動。

在汽車評論員張志勇看來，“中國合資企業雖然中方是50%或者更多股份的股東，但實際是代工廠，與富士康之類代工廠的不同在于獲得了持股分紅。中方只是因為政策，而非實力獲得權益，本質上我們是沒有話語權的”。

合資直接引進產品生產銷售，風險小利潤高。以2012年為例，根據財報披露，長安汽車（股票代碼：000625）凈利潤為14億元，這其中長安福特貢獻的凈利潤為16億元，這意味著若沒有長安福特輸血，長安汽車的凈利潤為負數；華晨中國（股票代碼：01114.HK）也是如此，2012年凈利潤為22.37億元，其中華晨寶馬貢獻純利潤23.25億元；一汽和上汽并未披露其合資公司盈利情況，不過大眾集團年報披露，其2012年在華業務利潤為36.78億歐元（約合339億人民幣），這大致占到了一汽（406.0億元）和上汽（207.52億元）當年利潤之和的一半。

談定一家合資公司等于找到一個金礦，各家國有車企爭相合資，但是在自主品牌方面缺乏動力。“這么多年了，我們一個能在世界上有競爭力的汽車企業品牌都沒有，可我們起步并不比韓國晚，為什么？”2012年9月，原中國機械工業部部長何光遠在一次公開活動中接受媒體采訪稱，“合資就像吸鴉片，吸了一口就戒不掉了”。

當桑塔納實現百分百國產化后，中方提出要聯合開發下一代產品，被告知無須開發，同期海外市場已經有桑塔納5了，這時國人才