美國汽車巨人集體沉淪

美國汽車業總是壞消息不斷。從前年福特公司的經營危機到去年的通用之困，如今美國第三大汽車巨頭克萊斯勒又將被戴－克公司出售。什么原因造成美國汽車業如此動蕩不堪呢？

    在日本汽車工業強大攻勢下，美國汽車巨頭的地位正岌岌可危。最令人喪失信心的消息是，數周前市場傳出，戴－克公司有可能出售連連虧損的美國克萊斯勒。這是十年里的克萊斯勒被第二次推上拍賣場。１９９８年５月，戴姆勒－奔馳公司以３５０多億美元的價格并購美國克萊斯勒汽車公司。
    ２００３年９月，當豐田的汽車銷售量第一次超越克萊斯勒的時候，《紐約時報》就頗為憂慮地表示：“美國汽車工業多年來所懼怕的這一天終于到來了?！蹦菚r，豐田汽車公司只是把克萊斯勒擠出了美國三大巨頭行列。今天，美國三大汽車公司其中一員將由此而消失。
    誰將能像當年拯救克萊斯勒、通用那樣，成為拯救美國汽車業的功臣，現在，一切還是未知數。

        
時代雜志的封面記錄了美國汽車業的光榮與夢想

工會之累
    在遭受外國汽車制造商猛烈打擊的同時，底特律的這些汽車公司能做的就是盡可能地關閉自己的工廠。
    福特２００６年年度虧損了１２７億美元，整整比２００５年高了２１億美元。當年１月份，福特宣布將在２０１２年前再裁員３萬人，并關閉１４家工廠。通用汽車也好不到哪里去，２００８年之前它得關閉１２家工廠，而克萊斯勒也在２００７年２月宣布將裁減１．３萬個職位，即使如此依然難以扭轉頹勢。
    顯然，這些舉措并不是美國聯合汽車工人工會（ＵＡＷ）所希望看到的。
    ２００６年底特律車展期間，與光彩奪目的香車、名模形成對比的則是，數百名底特律汽車工人在展館外打出“一個人受傷就是所有人受傷”、“叛徒還我養老金”等抗議標語。
    美國聯合汽車工人工會這個上世紀３０年代誕生的工會組織，為美國的汽車產業工人爭取到了全額支付的醫療費用、法律咨詢、對子女的照顧、退休金、假期、教育補貼以及失業保障金。
    在與通用、福特以及克萊斯勒訂立的勞工合同中，ＵＡＷ一再申明，即使在工廠停業期間依然要付給工人全額工資，而且如果沒有工會的同意，并不能無限期關閉工廠。
    如此，美國汽車公司又多了一項任務——不斷與ＵＡＷ談判。長久以來，二者彼此或有讓步。上個世紀８０年代初，為了拯救危機之中的克萊斯勒，美國聯合汽車工人工會做出了降薪、工資凍結、廢除員工生活補助等一系列讓步?，F在，或許應該是這些汽車巨頭讓步的時刻了。
    然而，面對這樣一份高額福利清單之時，任何巨頭都會有所顧慮。以通用為例，２００６年，通用為現有雇員、退休人員及家屬支付的醫療保險就高達５０億美元，養老基金更是高達８６０億美元。正如《紐約時報》記者米什萊恩·梅納德在《底特律的沒落》一書中所說的那樣，這些“無形中使每輛車的成本增加了１２００美元”。
    通用應該高興的是，它已與３．５萬名全美汽車工人聯合會會員達成協議，以一次性支付的方式結束就業銀行制度（即為待崗工人支付工資），這些工人占通用汽車員工總數的１ ／ ３。

缺乏戰略
    當通用、福特在１９３０年代在日本開設工廠的時候，本田還只是一個摩托車公司，豐田也只不過是隨后推出了一款克隆版的克萊斯勒轎車。美國人并沒有想到，日本汽車公司會成為它的競爭對手，美國官方直到朝鮮戰爭結束后依然定購豐田出產的卡車。
    汽車業在１９７０年代發生了許多變化。阿拉伯國家采用石油禁運之后，油價飛漲，美國環境保護署修改了所有的汽車平均的汽油里程，要求達到２０英里 ／ 加侖，隨后又漲到了２７．５英里 ／ 加侖。
    這些措施，對于底特律的汽車巨頭來說，簡直如晴天霹靂——他們當時能提供的就是諸如野馬這類型的高耗油、大體積的汽車，而小型汽車就是一個空白。精明的日本人瞅準了機會——他們開始大力發展小型節能汽車。
    正如知名汽車分析師賈新光所說：“福利待遇只是美國汽車衰落的一個原因，更關鍵的是美國汽車公司沒有市場戰略眼光?！?BR>    賈新光進一步指出，表面上說這些汽車制造商沒有小型車，更實際一點是由于他們認為生產小型車并不賺錢，“不積極投入，誰愛干誰干”。
    事實也在證明，當時，每輛運動型多功能車的利潤高達１．５萬美元，以至于這些巨頭們都狂妄地認為——沒有任何外國汽車公司可以能夠給他們造成麻煩。于是，上個世紀９０年代中、末期，三大汽車公司本能地將公司戰略重點放在了皮卡、運動型多功能車和小型貨車身上。
    諸如福特特使，這樣曾經迷倒一代美國人的轎車最終還是讓位于日本車，以至于后來２００３年芝加哥車展上，福特汽車執行副主席吉姆·帕迪利亞都抱憾，應該像“倒下的功臣”那樣向特使致敬。
    也正是這種短視，從１９９０年代開始，美國的小型轎車市場成為日本人和韓國人的天下——諸如豐田佳美、本田雅閣，隨后又有大眾的帕薩特、現代汽車的索納塔。甚至在高檔轎車方面，林肯大陸、凱迪拉克也已經讓位于凌志、寶馬、梅塞德斯－奔馳。
    更關鍵的是，這些國外的汽車廠商并沒有在卡車的發展之路上停步，２００２年的時候，他們已經擁有４９個卡車品牌。
    道瓊斯公司新聞策略的副總裁保羅·英格拉西亞在最近的一篇文章中發出這樣的疑問：為什么局面會變得這么糟？而且糟得這么快？“這些美國本土汽車公司的車型和利潤太過倚重高耗油的大型汽車了?！庇⒏窭鱽喿詥栕源?。
    ２００６年的底特律車展上，本田一舉囊括了２００６年度轎車、年度卡車兩頂桂冠。這對于曾經經常光顧這倆獎項的美國汽車廠商來說，無異于一記重拳。
    “現在，美國的這些汽車巨頭們已經很難掉頭了！”車評人鐘師說。

美國人不買美國車
    “根本的問題是，現在美國人不買美國車了?！泵绹摵掀嚬と斯爸飨栏窭埂じダ诐烧f。
    為何美國人不買美國車了？如果確實要找到一個答案，那就是底特律的這些汽車制造商自己搬起石頭砸了自己腳。因為外國汽車公司的確在質量方面做得越來越出眾，而且越來越招美國消費者的喜歡。
    當初這些外國的汽車公司在進入美國市場的時候，的確找不著北。比如豐田的千葉、本田的思域都曾經為美國消費者所拋棄。韓國現代汽車更是以比美國三大汽車公司便宜一半多的價格出現在市場上，但是“低價低質”的信息卻被不斷傳導出去，美國現代汽車公司開始不斷被質量問題纏身，甚至快要被美國市場掃地出門。
    這些隨后都被予以糾正。譬如，現代“１０年１０萬里”的質保承諾，讓消費者再次回到了現代的身邊。而本田則一直在向世界傳達一種信息——本田就是品質的代表。
    “質優量足；豐田在美投資數十億美元”、“３８．６萬——到達月球的公里數＝豐田為美國創造就業機會”，這些廣告語一度讓美國人感到豐田就是一家值得信賴的公司，當然對其有好感的還有一個個急切希望拉動就業的州。
    即使當豐田在２００６年首次成為美國市場上第二大汽車公司之后，這種進取依然存在。正如美國《新聞周刊》所評述的那樣——豐田正試圖令所有關于它在美國市場上升至第一位的喧囂安靜下來?！拔覀冋趽牡氖虑槭?，我們的雇員會不會變得自大或自滿，認為我們是第一?！必S田執行副總裁Ｔｏｋｕｉｃｈｉ Ｕｒａｎｉｓｈｉ說，“沒有質量，就沒有豐田的發展?！?BR>    賈新光表示，對于美國消費者而言，在油價低的時候買大車，油價高的時候買低耗車。這些日韓汽車廠商都沒有放棄。
    為了搶回市場份額，失去本來應該屬于自己戰場的這些美國的汽車公司開始在折扣等營銷方面打消費者的主意。
    這些老客戶們發現，他們購買的車子在不斷貶值，絲毫高興不起來。不高興的還不止這些老主顧。當通用、福特相繼推出打折等促銷手段的時候，克萊斯勒這個底特律的小弟弟只有步其后塵，如若不然，自己的市場份額不斷下跌。
    ２００１年，通用曾推出無息購車貸款，這樣一家行業老大在隨后的兩年之中一直采用此計劃，以至于克萊斯勒總裁迪特爾·策切直接批評通用的做法無異于是汽車行業的毒品。

為何集體沉淪?
    為何三大汽車公司的市場選擇都是一致的，都忽略了外國這些汽車制造商？
    “成功者也有弱點，做到行業的金字塔尖的時候就開始求穩，不再變得積極！”鐘師分析認為，“一般，美國的汽車公司都會注重眼前最賺錢的事情，一屆管理層完成既定目標就算是對股東負責?！?BR>    事實上，仔細觀察美國三大汽車公司和豐田、本田這些日本汽車公司在美國汽車市場上的表現的時候，就會發現與歐美發達國家的企業老板更多關注股東利益不同，日本企業股東對紅利的要求排在企業發展之后。
    正如中國人民大學商學院教授楊杜分析，日本企業的老總都是從企業內部升遷上來的，有時股東利益還不如員工利益和企業發展重要。所以這些企業的經營者更愿意放眼長遠。
    事實也證明，在美國汽車遭受沖擊的３０年中，美國的汽車公司追逐的都是短期利潤，往往各種營銷手段層出不窮。比如美國在２００１年經濟衰退之后，美國汽車公司不斷推出零利息貸款、無須現款支付以及推遲幾個月還貸等眾多措施。但是，日本公司卻在埋頭苦干搞研發，追求良好的質量來吸引消費者。
    最近，美國《新聞周刊》在一篇分析豐田汽車超越通用的文章中，如此說道：豐田的造車成本低于通用，而銷售價格則高于通用。該文還援引數據說，豐田在美國的平均每車利潤比通用多１８００美元。
    賈新光就此認為，當初上個世紀８０年代，美國汽車工業也遇到困難，以此來學習日本?！艾F在為何又不行了，因為根本就沒有豐田生產方式?！?BR>    很簡單，就是他們打敗了美國的汽車公司，也是他們讓美國汽車公司明白了應該為自己的高傲付出代價。

中國機會？
    與此同時，中國的汽車公司也在美國汽車的陷落中尋找著機會。去年，中國吉利公司參加了底特律車展，今年中國長豐汽車公司也來到了底特律車展?！拔覀冞@里需要中國汽車制造商和他們的投資?！泵苄葜蓍LＪｅｎｎｉｆｅｒ Ｇｒａｎｈｏｌｍ在１月份的北美國際汽車展上宣布。
    上個月底，戴姆勒·克萊斯勒宣布，同意與奇瑞汽車公司建立有限伙伴關系的框架協議，隨后，３月初，又傳出一汽集團欲收購克萊斯勒。
    不過，眾多美國業內人士表示，這樁買賣并不太現實?！八麄儯ㄖ袊耍┎皇亲詈玫暮蜻x人?！保疲椋簦悖?Ｒａｔｉｎｇｓ的分析師Ｍａｔｔｈｅｗ Ｋｏｎｇ認為。３月５日出版的《商業周刊》更是如此評價：“中國汽車公司很可能仍然沒有資本或政治頭腦去定下一個如此龐大的合同?！?BR>    一向出言犀利的賈新光表示，現在中國的汽車公司都是在啃一個省，還沒啃到全國。其潛臺詞是，中國汽車公司的全球化還沒到時候。